카풀앱 ‘풀러스’는 그동안 출근(오전5시~11시)과 퇴근(오후5시~다음날 오전2시) 시간을 분류해 서비스했는데 지난 6일 카풀 서비스를 24시간 체제로 확대한다고 발표했다. 현행 여객자동차운수사업법은 ‘출퇴근 시 승용차를 함께 타는 경우를 제외하고 자가용 자동차를 유상으로, 운송용으로 제공·알선해서는 안 된다’고 정해놓았을 뿐 출퇴근에 대한 명확한 시간 규정이 없다. 서울시는 풀러스의 새 서비스를 불법으로 보고 있고 택시 업계는 카풀이 사실상 24시간 영업에 들어가면 큰 타격이 불가피하다며 맞서고 있다. 카풀앱 서비스를 제한하자는 쪽은 24시간 영업이 ‘택시면허가 없는 택시’로 엄연한 불법이며 기존 택시 업계와 종사자를 고사시킨다고 주장한다. 카풀 규제 반대 측은 과도한 규제가 정보통신기술(ICT) 업계의 경쟁력을 떨어뜨리고 4차 산업혁명과 혁신성장을 가로막고 있다고 반박한다. 양측의 견해를 싣는다.
3년 전 차량공유 서비스앱인 우버는 공유경제에 대한 논란에 불을 지폈다. 결국 우버는 정부와 택시 업계의 반대와 반발에 두 손을 들 수밖에 없었다. 이와 비슷한 논란이 3년이 지난 시점에 재연되고 있다. 카풀앱인 풀러스가 ‘출퇴근시간선택제’를 도입하겠다고 선언하면서 택시 업계 및 서울시와 마찰을 빚고 있는 것이다.
출퇴근시간선택제란 카풀앱에 등록한 운전자가 출근과 퇴근 시간을 각각 4시간(하루 총 8시간)으로 설정해 카풀을 하는 것이다. 이용자는 24시간 언제든지 카풀 이용이 가능하다. 현행 여객자동차운수사업법에는 사업용 자동차가 아닌 자가용 자동차를 유상으로 제공, 임대, 알선하는 행위가 금지돼 있다. 다만 출퇴근시간대는 예외를 인정하고 자가용 승용차를 함께 탈 수 있다고 규정했다. 처음에 카풀앱 사업자들은 출퇴근시간대 예외 규정을 들어 카풀앱을 이용한 운전자 알선사업을 시작했다. 그런데 이제 출퇴근시간대를 운전자 각자의 선택에 맡겨 교묘하게 임의대로 하루 24시간을 사실상 출퇴근시간으로 규정해버렸다. 법의 문구 그대로 본다면 맞는 말이다. 사람마다 출퇴근시간이 다르기 때문이다. 그러나 법 제정 취지로 본다면 그야말로 아전인수격 해석이라고밖에 할 수 없다. 이는 카풀 제도의 취지와 기대 효과를 생각해본다면 당연히 유추할 수 있다. 카풀은 자가용 승용차 이용 억제를 목적으로 생겨난 제도다. 운전자 각자가 자신의 자가용 승용차를 몰고 출퇴근하면 도로가 더 혼잡해지고 이에 따른 사회적 비용이 커지니 카풀을 이용해 차 한 대로 출퇴근하면 교통수요도 조절되고 혼잡비용 등 사회적 비용도 낮아질 것이라는 취지로 장려된 제도다. 따라서 법에서 정한 출퇴근시간은 출퇴근자가 몰려 도로가 혼잡하고 이에 따른 사회적 비용은 크게 발생하는 시간대로 해석해야 한다. 그렇지 않다면 왜 법에서 굳이 출퇴근시간대라는 규정을 뒀을까. 24시간 카풀이 가능하다고 하면 출퇴근시간대라는 규정 자체가 필요하지 않을 것이다.
카풀은 비슷한 목적지를 가진 사람들이 차를 같이 이용해 승용차 한 대당 운송되는 사람이 많기 때문에 장려되는 제도이지 카풀 운전자가 자신의 승용차 또는 렌터카를 이용해 용돈벌이를 하기 위해 장려될 성격은 아니다. 그런데 카풀앱에 등록한 운전자 중 얼마나 많은 사람들이 혼자 가느니 한 사람을 태워서 간다고 말할 수 있을까. 또 카풀 시 얼마나 많은 사람을 함께 태우고 갈까.
우버와 카풀앱 등 정보통신기술(ICT)을 이용한 스타트업 기업들은 소위 공유경제를 전면에 내세운다. 공유경제는 효율적 자원 활용이 가능하다는 측면에서 장려돼야 한다. 낮에 빈 주차장을 개방해 주차장 회전율을 높이고 주차장 부족 문제를 해결하는 것, 승용차 보유를 줄여 기존의 자가용 승용차를 가졌더라면 필요했을 주차장 공간을 다른 용도로 더 효율적으로 사용할 수 있게 만드는 자동차 공동이용제는 교통 부문에서 대표적인 공유경제 사례들이다. 공유경제라고 주장하려면 이처럼 제한된 자원을 효율적으로 이용하면서도 한편으로는 한 사람이 이득을 취함으로써 다른 사람이 손해를 볼 수 있는 여지가 가능한 한 적어야 하는 것이다. 경제학에서는 ‘파레토 효율’이라는 말로 표현한다.
카풀앱의 출퇴근시간선택제를 공유경제라고 하는 것은 어불성설이다. 택시라는 수단이 존재하기 때문이다. 택시 업계는 승객감소와 정치논리에 희생된 채 방치된 결과 전국적인 과잉공급 상태다. 또 택시운전자들은 1일 평균 10시간, 1년에 3,000시간 이상이라는 장시간 노동에 시달리고 있다. 회사택시 근로자들의 소득은 최저임금 수준에 가깝다고 봐도 무방하다. 그러다 보니 택시회사들이 구인난에 허덕여 40대 신입 기사가 들어오면 농담 삼아 ‘아기’가 왔다고 한다는 말이 돌 정도다. 이런 상황에서 카풀앱이 공유경제로 포장해 업역을 침해하는데 누가 그냥 두고 볼 수 있을까. 최근 기업형슈퍼마켓(SSM)을 지역 자영업자들이 왜 반대했고 정부와 업계는 이들의 목소리에 왜 귀를 기울일 수밖에 없었을까. 롯데는 왜 ‘통큰치킨’ 판매를 중단할 수밖에 없었을까.
공유경제는 효율성 외에 다른 가치도 지녀야 한다. 다른 가치란 바로 형평성이고 공정성이다. ICT 응용을 통한 공유경제라는 말이 대세지만 기존의 시장 몫을 자기 몫으로 돌리는 역할만 한다면 공정하지 않을뿐더러 공유경제도 아니다. 그러한 공유경제는 ‘빨대 경제’일 뿐이다.
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