시애틀 교통국장 스코트 큐블리는 “나는 곧 딸을 갖게 된다. 그 아이가 운전면허를 따야 된다고 생각하지 않는다. 현재의 기술 발전을 감안하면 그런 것은 필요 없기 때문이다”라고 말한다. 큐블리가 육아휴직을 시작하기 직전인 지난 8월, 시애틀 교통국은 <신교통 시나리오>라는 이름의 48페이지(부록은 147페이지)짜리 보고서를 발표했다. 시애틀 교통국은 이 보고서에서 자율주행자동차들이 시애틀 시의 버스, 택시, 열차들과 함께 사람들을 일터로 이동시키는 미래를 위한 포괄적인 계획을 다루었다. 이런 생각을 하는 도시는 시애틀만이 아니다. 다수의 자동차 기업을 포함해 포춘 500대 기업을 지원하는 보스턴 컨설팅 그룹은 준 자율주행자동차 시대가 열리면서 사업상의 문제가 발생할 것을 예측하고 있다. 보스턴 컨설팅 그룹 파트너 저스틴 로즈에 따르면 그 시점은 앞으로 2년 이내다. 그리고 2030년이 되면 미국 45대 도시의 주민들 중 절반이 자율주행 자동차 및 자동차 공유 기술을 사용하게 될 것이라는 게 이 회사의 예측이다. 대단하다. 그 때가 오면 과연 운전을 하지 않게 되는 것일까? 로즈는 “그래도 직접 운전을 해보고 싶어 하는 사람들은 꽤 오랫동안 많이 있을 거라고 생각한다”고 말한다.
사실 운전을 매우 좋아하는 사람들이 운전을 그만둘 거라고 보기도 힘들다. 아마 그런 날은 오지 않을 수도 있다. 그러나 적어도 국도와 고속도로 상에서는 운전을 그만둘 것이다.
올해의 자동차 혁신 기술 10가지 중 4가지는 출퇴근용이 아닌, 헬멧 착용이 필요한 리크리에이션용이다. 2018년형 닷지 챌린저 SRT 데몬은 엄청난 힘을 보유해 앞바퀴를 들고 주행하는 것도 가능하다. 이 차량은 특이한 1달러짜리 애드온을 가지고 있는데, 바로 이 차량을 가지고 드래그 스트립을 달리기 위한 성능 개량용 부품이다. 쉐비 콜로라도 ZR2는 공장 출하시의 성능만 가지고도 세상에서 가장 거친 비포장도로를 정복할 수 있다. 심지어는 어지간한 차는 모두 퍼지는 유타 주 모압의 오르막길도 올라갈 수 있다. 포드 GT의 주행 모드 5가지 중에 2가지는 경주 트랙에서의 사용을 위한 것이다. 이번 호의 그랜드 어워드 수상작인 알타 모터스 레드쉬프트 MX는 아예 도로 주행을 위해 나온 것이 아니다. 모터크로스 트랙과 큰 뒷마당, 숲 속의 오솔길을 주행하기 위해 태어난 차량이다. 자동차 업계의 대기업들이 장차 유인 운전은 통근보다는 레저에 더 많이 쓰일 거라고 생각하는지 여부는 기술 혁신의 방향에서 나타난 연구 개발 예산의 흐름을 보면 정확히 알 수 있다. 자동차 회사들은 미래의 고객들이 테슬라가 달릴 수 없는 장소에서 운전하고자 하는 것을 안 것이다.
제네럴 모터스 퍼포먼스 비클부 차장 마크 디킨스는 쉐비 ZR2와 같은 차량의 개발을 주도한 인물로, 이러한 추세를 정확히 읽고 있다. 그는 자동차를 가지고 포장도로가 없는 곳에서 여러 날 동안 여행을 하기를 좋아하는 아웃도어 운전자들이 늘어나고 있음을 지적하면서 “오버랜드 부문의 성장은 현실이다. 동시에 미래의 물결이기도 하다”고 말한다.
이륜차 업계에서도 이러한 오프로드 붐은 확연하다. 미국 모터사이클 산업 협회에 따르면 2012년부터 2016년 사이 비 고속도로용 모터 사이클의 판매량은 29%나 늘었다. 반면 같은 기간 동안 도로용 모터사이클의 판매량은 6% 늘어났을 뿐이다. 무려 400%나 차이가 난다. 업계 내부에서도 밀레니얼 세대는 그들의 부모 세대와는 달리 고속도로 주행보다는 야지 주행을 훨씬 더 즐긴다는 시각이 지배적이다.
자율주행자동차 혁명은 이미 다가오고 있다. 언젠가는 자율주행자동차 안에 앉아 편안하게 신문을 읽으며 달리게 될 것이다. 그리고 금요일 오후 5시가 되면 사무실을 빠져나와, 야지의 공원에서 차를 타고 만나게 될지도 모른다. 불완전한 인간들끼리 운전대를 잡고 길 위를 달리면서 정신 나갔던 원시 시대를 추억하면서.
서울경제 파퓰러사이언스 편집부 / By JOE BROWN
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