정부는 해운과 조선의 상생 발전을 핵심정책으로 설정했다. 이는 과거 한국해양대에서 강의하며 후학을 지도한 경험이 있는 대통령이기에 가능한 정책이라고 믿고 싶다. 지난 정부의 그릇된 사실 판단과 부적절한 대책으로 허망하게 세계 5위의 정기선사를 잃어버린 실책을 극복하고 궁지에 빠진 조선업을 살리기 위해 반드시 필요한 정책이다.
문재인 대통령은 대우조선해양을 방문해 세계 최고의 기술력과 경쟁력을 가진 우리 조선업이 힘든 시기만 잘 이겨내면 다시 조선 강국으로 도약할 수 있다고 하면서 1·4분기 중 조선업 혁신성장 방안을 마련하겠다고 했다. 하지만 대통령의 이러한 기대가 현실이 되기 위해서는 해운업을 먼저 살려야만 한다.
전통적으로 해운과 조선은 선박을 매개로 고도의 상호 의존과 공생공존의 역사적 경험을 공유하는 동일 산업 클러스터에 속하는 연관 산업이다. 노르웨이·영국·독일·미국·일본 등 선진국의 사례를 보면 해운업과 함께 조선업이 발전했고 해운업이 쇠퇴하면서 조선업도 쇠퇴했다. 세계 1위의 영국 조선업도 영국 해운업의 쇠퇴와 함께 세계 조선에서 단지 0.3%를 차지(CGT 기준)하는 수준으로 전락했다.
노동집약 산업인 조선업이 선진국에서 지속 가능한 발전을 이루기 위해서는 자국 해운의 든든한 수요 없이는 안 된다는 점은 선진국에서 유일하게 세계 수준의 조선업을 유지하는 일본이 증명하고 있다. 일본도 초기에는 수출주도형 조선업을 육성했지만 수요의 일정 부분을 국내 선사로 유도하는 해운금융정책, 대형 화주와 해운기업의 협력을 강력히 추진한 결과 일본 조선소가 건조하는 물량의 70%가 자국 선사의 것이다. 일본 선사의 100% 자국산 조선 기자재 사용은 일본 조선업의 납기 정확도를 높이고 일본의 해운조선뿐 아니라 조선 기자재 산업까지 상생 발전의 연결고리를 만들었다. 일본 해운업의 자국산 기자재 사용은 2차 세계대전 후 기술력 부족으로 절대적으로 불리한 위치에 있던 조선 기자재 산업을 세계 제1의 위치로 견인했다. 자국 선사가 구매해주지 않으면 조선과 조선 기자재 산업의 발전은 한계가 있고 아무리 좋은 시설을 갖춘 항만일지라도 해외 대형 선사를 유치하기 위한 하역료 덤핑을 강요받게 된다. 지금 우리의 상황이 그렇지 아니한가.
그러나 해운조선 상생을 위한 국내의 상황은 녹록지 않다. 해운은 정부와 국민의 여망에도 경쟁력 회복과 거리가 먼 상태다. 지난 2017년 세계 20대 정기선사 중에서 유일하게 우리 선사만 적자를 기록했다. 수요는 없는데 조선소가 찍어내는 대형선 공급은 늘어나고 외국 선사의 대형선 투입과 그에 따른 중형선의 인트라 아시아 해역 투입으로 우리 선사의 설 땅은 더욱 좁아지고 있다. 그럼에도 우리 해운업은 해운조선 상생을 주장하는 정부 정책에 적극 호응하고 있다. 그 대표적인 사례가 현실적으로 신조선가의 차이를 고려하면 중국에 발주하는 것이 정당한 선택임에도 최근 브라질의 대형 화주가 발주한 초대형 광석전용선을 우리 조선소에 발주한 것이다.
노동집약적인 조선업과 달리 해운업은 자본집약적 산업이다. 대규모 자본의 투하가 가능한 강력한 재무구조를 가진 기업만이 생존 가능한 산업이다. 일본과 같이 타 사업 부문은 독립법인으로 두고 국내 원양선사의 북미나 유럽 항로의 정기선 부문은 경영통합을 제안한다. 이를 통해 첫째, 국내 화주의 참여도 유도해 우리 선사의 시장점유율을 높이고 둘째, 통합으로 우리 선사의 재무 체질을 강화하고 셋째, 강력해진 우리 선사로 하여금 국내 조선소에 초대형선 발주가 이뤄지도록 하자. 지금까지 우리 조선업을 살리려고 외국 선사에 지원했던 호조건의 수출금융은 우리 선사의 목을 조였을 뿐이다. 나무를 살리려면 무성한 나뭇잎(조선)만 보지 말고 뿌리(해운)를 보자.
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