4차 산업혁명을 이야기할 때 무형 분야에 인공지능(AI)과 빅데이터가 있다면 하드웨어로 구현된 대표주자로는 단연 자율주행차를 꼽을 수 있다. 교통과 물류 혁신을 이끌 자율차 개발을 위해 글로벌 메이커와 정보기술(IT)·통신회사들이 각축전을 벌이는 가운데 새로운 ‘문명의 이기(利器)’를 둘러싼 안전 문제가 도마 위에 올랐다. 올해 들어서도 우버와 테슬라의 자율차가 시험주행 중 사망사고를 냈고 사람이 통제하지 않는 100% 완벽한 자율차 탄생이 가능한지에 대한 의문도 커지고 있다. 아무리 좋은 기술이라도 안전을 담보하지 않으면 쓸모를 잃는 법이다.
한국교통안전공단은 4차 산업혁명에 바로 이 ‘안전’의 날개를 달아주고 있다. 일반에 익히 알려진 자동차 검사나 성능시험뿐 아니라 자율차 안전체계를 만들고 테스트베드를 조성하는 등 과거와 현재·미래를 통틀어 최상의 안전한 교통환경을 조성하는 게 공단의 임무다. 지난해 말 취임해 △교통사고 사망자 절반 감축 △자율주행자동차 상용화 등 4차 산업혁명 선도 △1만명 이상의 일자리 창출 등 3대 혁신목표 달성을 위해 뜨거운 여름을 보내고 있는 권병윤(57·사진) 이사장을 지난 4일 서울 양재동 공단 회의실에서 만났다.
“세계 최초로 5G 통신망을 갖춘 자율주행자동차 실험도시 케이시티(K-City)가 올해 완공됩니다.”
취재진을 맞이한 권 이사장은 일어선 채로 회의실 벽면을 가득 채운 케이시티 조감도부터 소개했다. 경기도 화성공단 자동차안전연구원 주행시험장 내에 32만㎡(11만평) 규모로 구축되는 케이시티에는 고속도로와 도심·교외·주차시설 등 실제 교통환경이 그대로 재현된다. 운전을 하면 요금소와 나들목·횡단보도·지하도 등 다양한 시설물을 마주하는 만큼 케이시티는 이런 세밀한 조건까지 모두 갖춰 자율차가 모든 상황에서 완벽히 기능하는지 점검할 수 있다. 케이시티에 투입되는 예산은 110억원으로 지난해 8월 착공해 11월 고속도로 구간을 개통했으며 올해 1단계 사업이 마무리된다. 권 이사장은 “스쿨존을 지나다 아이가 갑자기 도로로 뛰어드는 경우처럼 케이시티는 무단횡단 같은 돌발상황에 자율차가 어떻게 대응하는지 시험할 수 있다”며 “내년에는 기상조건을 추가해 악천후로 도로가 미끄러운 모습까지 구현할 것”이라고 강조했다.
케이시티가 권 이사장의 올해 역점사업인 만큼 자리를 잡은 뒤에도 설명은 이어졌다. 그는 특히 세계 최고 수준의 인프라를 구축한다는 데 자부심을 드러냈다. 권 이사장은 “자율차가 정상 작동하려면 단시간 내 많은 정보를 주고받아야 하는데 현재 4G 통신망으로는 부족하다”며 “케이시티는 세계 최초로 5G를 갖췄다”고 설명했다. 공단은 지난달 26일 세계 주요 자율차 테스트베드 운영기관인 미국 ACM, 스웨덴 ‘아스타제로(AstaZero)’와도 협약을 맺어 운영능력을 보강했다.
글로벌 자율차 업계는 오는 2020년 고속도로 등 일정구역 내에서 자율주행이 가능하되 돌발상황에는 운전자가 개입하는 ‘레벨3’ 수준이 상용화될 것으로 내다봤다. 냉정하게 판단해 한국의 자율차 수준은 독일을 앞세운 유럽과 미국보다 한 발 뒤처진다. 권 이사장은 케이시티가 그 간극을 좁히는 데 기여할 것으로 기대하고 있다.
케이시티만큼 중요한 작업이 자율차 평가기술 개발과 기술적 가이드라인 제시다. 자율차의 안전문제는 1차적으로 제조사 책임이지만 이를 공인하고 확인하는 역할은 공단에서 한다. 자율차 안전의 파수꾼이라는 무거운 임무가 지워진 셈이다. 권 이사장은 “유엔을 중심으로 국제기준 마련에 동참하되 버스중앙차로같이 우리나라만의 독특한 환경까지 반영해 공단이 안전기준을 제시해야 한다”며 “자율차 개발을 위한 법규와 인프라, 기술 방향과 세부 실천전략을 연구해 정부에 건의할 것”이라고 밝혔다.
자율차가 공단의 미래 숙제라면 지금 당장 눈앞에 놓인 과제는 교통사고 사망자 줄이기다. 2015년 기준 우리나라의 인구 10만명당 승용차 승차 중 사망자 수는 경제협력개발기구(OECD) 평균을 밑돌지만 보행 중 사망자는 3.5명으로 OECD 평균(1.1명)의 3배를 웃돈다. 특히 전체 보행사망 사고의 52%(898명)가 주택가 및 상업지역 주변 보행자 통행이 많은 이면도로(도로폭 9m 미만)에서 발생한다. 권 이사장은 “보행자 중심이 아닌 자동차 위주의 교통안전 관련 법률과 속도관리가 이뤄지면서 나타난 현상”이라고 진단했다. 그는 이어 “지금까지 교통사고를 줄이는 데 가장 큰 효과를 본 정책이 안전띠 매기와 음주운전이었다”라며 “마지막 남은 숙제가 속도줄이기”라고 덧붙였다. 그래서 공단이 내건 구호가 ‘5030’이다. 시내 제한속도를 현행 시속 60㎞ 이하에서 50㎞ 이하로 낮추고 주택가나 보호구역 등 보행안전을 강화할 필요가 있는 도로는 30㎞까지 낮추는 게 핵심이다.
그는 “서울 시내에서 제한속도가 시속 60㎞일 때와 50㎞일 때 목적지까지 가는 데 걸리는 시간 차이가 고작 2~3분”이라고 강조했다. 도심에는 횡단보도나 교차로가 많다. 과속해 당장 눈앞의 신호를 통과하더라도 다음 신호에서 걸릴 수밖에 없는 구조다. 결국 장거리나 러시아워, 새벽 시간대 등 특별한 조건이 아니라면 제한속도 차이는 의미 있는 수준은 아니라는 게 공단의 분석이다. 그런데도 운전자들은 그 차이를 답답해하고 불만을 느낄 수 있다. 권 이사장은 “무엇보다 운전자들이 서로 속도를 줄이고 그런 상황에 익숙해지는 것이 중요하다”며 “운전자도 차에서 내리면 보행자”라고 설명했다.
공단은 연말까지 경찰과 각 지방자치단체에 ‘5030’에 맞춰 도로별 제한속도를 어떻게 규정할지, 시설은 어떻게 만들지를 안내하는 매뉴얼을 보급할 방침이다.
도심 교통사고 줄이기의 관건이 속도에 있다면 외곽이나 고속도로의 잠재위험은 졸음이다. 최근 고속버스 운전사의 졸음운전이 끔찍한 사고로 이어지는 장면이 여러 차례 연출됐다. 공단은 이를 막기 위해 버스 졸음운전 경고장치를 올해 상용화할 계획이다. 운전자 눈꺼풀 감김 정도와 지그재그 주행 같은 위험운행, 앞차와의 추돌거리를 고려해 운전자가 졸고 있다고 판단되면 강한 진동을 보내 졸음을 깨우는 것이 장치의 특징이다. 해외 졸음운전 경고장치가 운전자 눈꺼풀 정도만 측정한다면 공단의 장치는 운전자의 생체변화와 차량 경로까지 파악한다는 게 차이점이다. 공단은 수도권 광역직행버스 5대를 대상으로 1차 시범운행을 실시했으며 현재 시내버스와 고속버스까지 대상을 확대한 2차 시범운행을 진행하고 있다. 이달 시범운행을 마치는 대로 실제 장착이 이뤄진다. 권 이사장은 “버스용 장치가 만들어진 만큼 이 노하우를 활용해 소형차에도 적용할 수 있을 것”이라며 “전반적인 교통안전 수준을 끌어올릴 수 있다”고 강조했다.
공단은 고령화로 65세 이상 어르신 운전자들이 많아지는 데도 대비하고 있다. 버스 운전자에 대한 적성검사는 이미 강화됐으며 택시의 경우 내년 2월부터 65세 이상은 3년마다, 70세는 1년마다 적성검사가 시행된다. 특히 고령자는 보행자로서도 더 큰 위험에 놓인다는 점을 고려해 노인과 접촉점이 많은 사회복지사를 통해 안전교육을 강화하고 안전용품도 보급한다.
권 이사장은 ‘5030’을 필두로 졸음운전이나 노인사고 발생을 획기적으로 줄여 지난해 4,185명에 달했던 교통사고 사망자를 2022년까지 2,000명으로 감축할 계획이다. 이를 위해 권 이사장과 공단 직원들도 분주히 뛰겠지만 무엇보다 국민들의 관심이 중요하다고 그는 강조한다. 권 이사장은 “보행자로서, 운전자로서 항상 배려하고 신경을 쓸 때 사고를 줄일 수 있다”며 “여름 휴가철에는 장거리 이동이나 빗길 운행이 많아 사고에 노출될 확률도 높아지는 만큼 각별히 조심하기를 바란다”고 당부했다.
/임진혁기자 liberal@sedaily.com 사진=송은석기자
[약력]권병윤 한국교통안전공단 이사장
△1961년 경기 평택 △평택고 △한양대 토목공학과 △영국 리즈대 교통공학 석사 △한양대 토목공학 박사 △기술고시 24회 △국토해양부 서울지방국토관리청장 △국토교통부 도로국장·종합교통정책관·대변인 △새만금개발청 차장 △국토부 교통물류실장 △한국교통안전공단 이사장
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