-
전기차 늘리고 전력소비 줄이고...'ESG 내재화' 힘쓰는 우리금융
경제 · 금융 경제·금융일반 2021.02.16 17:47:06우리금융은 그룹 내부적으로도 저탄소화 정책을 실천하기 위해 온실가스 감축에 힘쓰고 있다. 우리은행은 이미 지난 2017년부터 서울시와 ‘맑은 우리 캠페인’ 협약을 맺고 오는 2025년까지 모든 업무용 차량을 전기차로 교체하기로 했다. 지난해 상반기까지 총 16대의 업무 차량을 전기차로 바꿨고 올해 안에 우리은행 소유 점포 10곳에 전기차 충전소도 시범 도입하기로 했다. 우리은행은 지금도 서울 중구 본점과 상암센터에 전기차 충전소를 운영 중이다. 우리은행 관계자는 “주차 면적, 설치 공간, 고객 접근성 등을 고려해 충전소를 도입할 예정”이라며 “더 확대 설치할 계획”이라고 밝혔다. 우리금융은 그룹 연수원인 안성연수원에 태양광발전 설비도 설치할 예정이다. 영업점 조명을 전력 소비가 적은 LED로 교체하고 간판 점등 시간을 단축하는 등의 노력도 지속적으로 기울인다. 우리금융 ESG경영부의 한 관계자는 “모든 임직원이 사업을 추진하고 영업 활동을 하는 데 있어 ESG 문화를 내재화하는 것이 중요하다”며 “향후 중장기 온실가스 감축 목표를 설정하고 친환경 전기차 도입, 에너지 절약 등 자체적인 저탄소 경제 실천을 위해서도 노력할 것”이라고 말했다. /빈난새 기자 binthere@@sedaily.com -
빌 게이츠 "코로나보다 치명적인 기후변화…탄소제로 해법, 원전서 찾아라"
사회 사회일반 2021.02.16 05:00:00"우리는 매년 510억t의 온실가스를 배출한다. 지구온난화를 멈추고 기후변화가 불러올 최악의 상황을 피하려면 온실가스 배출을 멈춰야 한다. 유일한 목표는 제로(0)를 달성하는 것이다." 마이크로소프트 공동 창업자이자 '빌 앤드 멀린다 게이츠 재단' 공동 이사장 빌 게이츠(66·사진)는 16일 전 세계 동시 출간되는 '빌 게이츠, 기후재앙을 피하는 법'(김영사)에서 이렇게 기후변화 대응의 필요성을 강조한다. 510억t은 이산화탄소 환산톤(CO₂e·온실가스를 이산화탄소 배출량으로 환산한 값) 방식에 따른 것이다. 그는 투자 펀드 '획기적 에너지 연합'을 만들어 청정에너지를 비롯한 기후 관련 기술 상용화를 지원하는 등 기후변화에 관심을 기울여왔는데, 10년간의 연구를 거쳐 '미래로 가는 길'(1995년)과 '생각의 속도'(1999년)에 이은 세 번째 책을 냈다. 책은 기후변화를 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)과 비교한다. 저자는 팬데믹(세계적 대유행)에 따른 인명 피해와 경제적 어려움은 탄소 배출량을 제거하지 않으면 주기적으로 일어날 피해와 같은 수준이라고 말한다. 그는 10만 명당 사망자 수를 나타내는 사망률을 사용해 “코로나19가 지속되면 매년 10만 명당 14명이 사망할 것”이라며 “탄소 배출량 증가 시 21세기 중반 10만 명당 14명, 21세기 말 10만 명당 75명의 사망률을 보일 것”이라고 주장한다. 저자는 이런 수치를 토대로 "21세기 중반까지 기후변화는 코로나19만큼 치명적일 것"이라며 "2100년이 되면 다섯 배나 더 큰 사망률을 기록하게 될 것"이라고 말한다. 또 "앞으로 10년이나 20년 내로 기후변화가 경제에 끼치는 영향은 코로나19 규모의 팬데믹이 10년마다 발생하는 것만큼이나 심각할 것"이라고 강조한다. 저자는 산업혁명 시기 이전보다 지구의 온도가 최소 1℃ 상승했다며, 이산화탄소 배출을 멈추지 않는다면 21세기 중반 지구의 온도는 1.5~3℃, 21세기 말에는 4~8℃ 상승할 것이라고 우려한다. 그는 "기후학에서 1~2℃는 매우 심각한 문제"라고 설명한다. 그는 또 21세기 말 세계 인구가 100억 명으로 늘 것으로 전망하면서 “이런 경제성장과 도시화가 삶의 질은 높여도 기후변화에는 좋지 않다”며 "세계에서 가장 부유한 16% 사람들이 전 세계 온실가스의 40%를 배출한다"고 지적한다. 책은 온실가스를 배출하는 분야를 5개로 나누고 어떻게 그린 프리미엄(이산화탄소를 배출하지 않는 방식으로 활동했을 때 추가로 드는 비용)을 낮추는 혁신이 가능한지 살핀다. 배출량별로는 제조(31%), 전력생산(27%), 동식물 사육·재배(19%), 교통·운송(16%), 냉·난방(7%) 순이다. 저자는 전력생산에 주목하면서 무탄소 전기를 만드는 방법으로 핵분열과 핵융합, 해상풍력, 지열을 거론한다. 그는 핵분열을 이용하는 원자력발전은 밤낮과 계절에 구애받지 않고 대규모 생산이 가능하며 유일하게 탄소를 발생하지 않는 에너지원이라고 긍정한다. 책에는 미국의 스리마일섬, 구소련의 체르노빌, 일본의 후쿠시마 사고를 예시로 원전의 위험성도 거론된다. 또 연료인 우라늄이 전시에 무기로 쓰이기도 하고, 폐기물은 처리가 어렵다는 말도 언급된다. 다만 저자는 "원자력이 자동차나 화석연료보다 훨씬 적은 수의 사람을 죽인다"며 "자동차의 문제점을 개선한 것처럼 원전 문제를 하나씩 분석한 다음, 혁신으로 해결하며 개선해야 한다"고 주장한다. 책은 식용으로 동물을 기르는 부분도 짚는다. 책에 따르면 전 세계적으로 10억 마리의 소를 키우는데, 소들이 트림과 방귀로 내뿜는 메탄은 이산화탄소 20억t과 같은 온난화 효과를 일으킨다며 온실가스 배출량의 4%다. 이에 대해 저자는 식물성 고기나 배양육 등 대안을 거론하면서 고기를 덜 먹는 등 식습관에 변화를 줘야 한다고 제안하기도 한다. 저자는 온실가스 배출 제로를 위해 정부와 기업, 개인 등 행위 주체가 할 수 있는 일에 관해 말하면서 정부의 역할을 우선한다. 세계 경제의 탈탄소화 같은 대규모 사업을 하기 위해 올바른 장려책을 만들고 전체적인 시스템이 모두에게 효과가 있도록 하는 데에는 정부의 역할이 중요하다는 게 그의 생각이다. 책은 성공 여부가 불투명하고 은행이나 투자자가 원하는 것보다 더 오래 묵혀야 하는 아이디어는 정부의 정책 지원과 투자가 있어야 온전하게 개발될 수 있다고 호소한다. 책은 또 기술 조언과 자금 지원을 통해 여러 지역사회가 적절한 해결책을 공유할 수 있도록 해야 한다고 말한다. 저자는 화석연료에서 벗어나려면 기술과 정책, 시장이라는 요소가 서로 보완하면서 움직여야 한다는 의견도 내놓는다. 그는 "이 요소에 동시에 초점을 맞출 때 혁신을 장려하고, 새로운 기업들을 자극하며, 새로운 제품들을 빠르게 시장에 출시할 수 있다"고 말한다. 특히 모든 나라의 중앙정부가 해야 할 일도 언급된다. 저자는 부유한 나라는 2050년까지, 중간소득 국가는 2050년 직후 가능한 한 빠르게 제로 탄소를 달성한다는 목표를 설정해야 한다고 강조한다. 그는 또 이 목표를 달성하기 위해 2030년까지 적절한 정책과 시장구조를 만들어야 한다는 말도 덧붙인다. 저자는 개인들도 물론 변화를 만들 수 있다며 정치인들이 기후변화 정책에 관심을 두도록 전화나 편지 등으로 압박하거나 초고효율 전구와 전기차를 구매함으로써 기업들이 수요를 알아차리게 하는 방식 등을 제안한다. /박예나 인턴기자 yena@@sedaily.com -
車온실가스 '과속 규제'…2년 뒤 하이브리드차도 과징금 낸다
경제 · 금융 경제·금융일반 2021.02.15 18:17:16정부가 오는 2030년까지 국내에서 판매되는 자동차의 온실가스 평균 배출량을 지금보다 약 28% 줄이라고 고시했다. 단계적 적용으로 친환경 차라고 평가받는 하이브리드(HEV) 차량도 일부는 2년 뒤부터 과징금을 물게 된다. 글로벌 자동차 시장에서 경쟁국인 미국과 비교해도 규제 강화 속도가 너무 빨라 국내 자동차 업체들의 경쟁력이 약화될 것이라는 우려의 목소리가 높다. 환경부는 15일 이 같은 내용의 ‘2021~2030년 자동차 온실가스 관리제도’ 이행 기준을 발표했다. 온실가스 관리제도는 자동차가 주행할 때 단위 거리마다 내뿜는 온실가스가 일정 수준 이상일 경우 자동차 제조 업체가 과징금을 물거나 온실가스 배출권을 매입해야 하는 제도다. 이번 기준 강화로 10인 이하 승용·승합차의 온실가스 기준은 현재 97g/㎞에서 2년 뒤인 2023년 95g/㎞을 시작으로 순차적으로 낮아져 2030년 70g/㎞까지 하향 조정된다. 이 수준까지 기준이 강화되면 현재 국내에서 운행 중인 하이브리드 차량 대부분이 과징금 부과 대상이 된다. 예컨대 아반떼 HEV의 온실가스 배출량은 74g/㎞이며 그랜저 HEV(97g/㎞)는 추가 개선이 없을 경우 당장 2023년부터 과징금 부과 대상이 된다. 자동차 업계에서는 정부가 온실가스 규제와 관련해 과속 페달을 밟고 있다고 지적한다. 실제로 올해 미국의 온실가스 배출 기준은 110g/㎞으로 우리나라보다 13% 이상 더 높다. 김태년 미래모빌리티연구소장은 “현재 국내 자동차 업체가 생산한 물량의 60~70%를 해외로 수출하고 있으며 이 중 95%는 내연기관 차량”이라며 “아직까지는 내연기관이 국내 자동차 업체의 캐시카우인 상황에서 전기차나 수소차로 넘어갈 수 있는 시간이 필요하다”고 말했다. /세종=서일범 기자 squiz@@sedaily.com, 세종=김우보 기자 ubo@@sedaily.com -
車 온실가스 규제 과속…완성차업체 수백억 벌금 낼판
경제 · 금융 경제동향 2021.02.15 17:57:41정부가 15일 한층 더 강화된 ‘2030 온실가스 관리 기준’을 내놓자 자동차 업계에서는 “속도가 빨라도 너무 빠르다”는 우려가 터져나왔다. 실제로 자동차 업계는 정부와의 협의 과정에서 오는 2030년 온실가스 배출 기준으로 77g/㎞을 제시했지만 환경부는 결국 이보다 9% 더 낮은 70g/㎞을 이날 최종 확정한 것으로 알려졌다. 자동차 업체들의 온실가스 부담을 더 키운 셈이다. 현재 온실가스 배출량을 적용할 경우 국내 하이브리드차량(HEV) 중 현대 아이오닉(69g/㎞)만 간신히 이 기준에 턱걸이해 나머지 하이브리드차량들은 모두 과징금을 물어야 하는 처지가 된다. 자동차 업계의 한 관계자는 “하이브리드차도 기술적 개선이 있겠지만 온실가스 배출량이 영(0)으로 잡히는 전기차와는 근본적으로 경쟁이 어렵다”며 “국내 자동차 업체들은 아예 전기차를 생산하지 않거나 아직까지는 내연기관에 더 경쟁력이 있어 장기적으로 자동차 산업 전반에 악영향을 미칠 수 있다”고 지적했다. 국내 자동차 시장 상황을 고려하지 않은 정책이라는 지적도 나온다. 국내 시장은 중대형 차를 선호하는 성향이 강해 온실가스 규제에 더 불리할 수밖에 없다는 것이다. 한 완성차 업체 관계자는 “현재 규제 기준 자체도 유럽(2020년 기준 95g/㎞)과 별 차이가 없는 세계 두 번째 강도지만 이 같은 시장 차이를 고려하면 국내 환경 규제를 세계 최고 수준으로 봐야 한다”고 말했다. 이번 규제는 전기차 판매가 없거나 저조한 르노삼성·한국GM·쌍용차 등에는 치명적이다. 이들 업체들은 2030년 온실가스 배출 허용 기준인 70g/㎞은 물론이고 올해 기준인 97g/㎞을 맞추기도 불가능하다. 또 다른 자동차 업계 관계자는 “환경부가 발표한 규제는 내연기관 차량은 판매할수록 과징금이 커질 수밖에 없는 수치”라며 “아직 내연기관차 중심인 외국계 완성차 3사는 그렇지 않아도 어려운데 과징금 폭탄까지 맞는 상황에 내몰렸다”고 말했다. 실제로 이번 온실가스 기준에 따라 르노삼성과 쌍용차가 물어야 할 과징금은 각각 393억 원, 388억 원에 이른다. 수입차 업체인 피아트크라이슬러(FCA)의 과징금도 23억 원으로 추산된다. 중견 자동차 회사들의 전기차 판매량을 보면 지난해 한국GM 전기차 볼트는 내수 시장에서 1,579대 판매에 그쳤고 르노삼성의 트위지와 조에는 각각 840대, 192대 팔렸다. 한국GM은 전기차 판매량이 내수 판매량 8만 2,955대의 1.9%, 르노삼성은 9만 5,939대의 1.1%에 불과하다. 쌍용차는 판매 중인 친환경차가 아예 없다. 지난해 국내에서 1만 1,826대를 판매한 테슬라와 비교하면 차이가 극명하다. 현대·기아차도 안심할 처지가 아니다. 기아차는 지난 2019년 기준 온실가스 기준을 충족시키지 못해 일반 차량 기준 약 186만g·대/㎞의 온실가스를 배출했는데 여기에 g/㎞당 과징금 3만 원을 적용하면 벌금 규모가 약 558억 원에 이른다. 물론 기아차의 경우 과거 3년 동안 온실가스 기준을 초과 달성해 ‘저축’해놓은 온실가스 물량이 있었지만 앞으로 꾸준히 규제가 강화될 예정이어서 과징금 부담이 눈덩이처럼 불어날 수 있다. 현대차도 간신히 온실가스 ‘흑자’를 내기는 했지만 초과 달성분이 5만 3,520g·대/㎞에 그쳐 올해부터 벌금 걱정을 해야 할 처지에 몰릴 가능성이 있다. 과징금을 내지 않으려면 타 업체와의 실적 거래를 통해 미달성분을 해소하라는 환경부 방침에 대해서도 자동차 업계는 “외국 전기차 업체들의 국내 사업 환경을 유리하게 만들 것”이라며 역차별이라고 목소리를 높였다. 테슬라와 같은 전기차 전문 업체는 차를 판매하면 할수록 온실가스 배출 기준을 초과 달성하게 되는데 이를 국내 업체들에 팔아서 수익을 내고 사업 기반을 다질 수 있다는 얘기다. 테슬라는 외국에서도 친환경차에 부여되는 크레디트를 팔아 흑자 전환에 성공한 바 있다. 전기차 시장의 선점 경쟁이 치열한 상황에서 테슬라뿐 아니라 중국 전기차 업체들의 국내 상륙 유인이 커질 수 있다는 게 자동차 업계의 우려다. 전문가들은 정부의 ‘탄소 중립’ 정책을 따른다 해도 속도 조절이 필요하다고 지적한다. 국내 완성차 업계의 주력 모델이 고효율 하이브리드차와 내연기관차인 만큼 안정적 매출을 바탕으로 전기·수소차 분야에서 기술 발전을 이뤄낼 수 있을 시간을 줘야 한다는 것이다. 김태년 미래모빌리티 연구소장은 “내연기관에 거는 규제의 강도가 세질수록 역설적으로 전기차의 경쟁력이 약해지는 결과가 나올 수 있다”고 지적했다. /세종=서일범 기자 squiz@@sedaily.com, 박한신 기자 hspark@@sedaily.com -
"자동차 생애주기 평가 도입 땐 하이브리드도 친환경 경쟁력"
경제 · 금융 경제동향 2021.02.15 17:53:54정부가 전기차 중심의 온실가스 관리 제도 강화 전략을 펼치고 있는 반면 자동차 업계에서는 환경 규제에 대한 새로운 접근이 필요하다는 목소리도 나오고 있다. 현재 환경부는 자동차가 주행 중에 내뿜는 온실가스를 줄이는 방향으로 규제 전략을 정비하고 있지만 향후 글로벌 온실가스 관리 기준이 배터리 생산과 재활용까지 포함하는 ‘생애주기(vehicle cycle)’ 평가 방안으로 바뀔 경우 자칫 고효율 하이브리드 자동차 시장을 놓칠 수 있다는 지적이다. 한국자동차연구원이 최근 펴낸 산업 동향 보고서에 따르면 향후 주요국들이 자동차 분야에 전 과정 평가(LCA·Life Cycle Assessment)에 근거한 환경 규제를 도입하는 방안을 검토하고 있다. 그동안 자동차 관련 환경 규제는 연료 및 전기의 생산과 관련된 분야에 한정돼 있었으나 앞으로는 자동차 및 부품 생산·조립 과정도 규제 평가를 받을 수 있다는 것이다. 예를 들어 현재 환경 규제는 전기를 생산하는 과정에서 발생하는 이산화탄소만 측정했다면 LCA에서는 배터리 생산과 재활용 과정에 드는 이산화탄소도 평가하는 식이다. 실제로 유럽연합(EU)은 오는 2023년까지 승용차 등의 이산화탄소 배출에 대해 EU 공통의 LCA 방법과 법제화와 같은 후속 정책을 논의하고 있으며 중국도 2025년 이후 도입을 검토 중인 것으로 알려졌다. 만약 LCA가 글로벌 표준으로 자리 잡을 경우 자동차 산업에도 중대한 변화가 예상된다. 연구원은 자동차 분야에 LCA 방식의 규제가 적용되면 하이브리드차가 다시 한 번 조명받는 한편 친환경 가치 사슬의 중요성이 커지고 사용 후 배터리 관련 산업 활성화 등의 변화가 나타날 것으로 전망했다. 이미 국제에너지기구(IEA) 등 주요 기관은 생애 주기를 따졌을 때 하이브리드차가 고용량 배터리를 탑재한 전기차 수준의 생애 주기 이산화탄소 배출량을 가진 것으로 분석한 바 있다. 이에 따라 중국도 2035년 신차 중 하이브리드차 비중을 50%로 제시했고 일본은 2030년 하이브리드차의 비중을 30∼40%로 설정했다. 전기차의 경우 배터리 생산 및 폐기 과정에서 많은 온실가스를 배출하기 때문에 사용 후 배터리를 에너지저장시스템(ESS)용 등으로 재사용하는 노력이 더 필요해질 것으로 보인다. 이호 자동차연구원 책임연구원은 “LCA 규제가 친환경화라는 대세를 벗어나지는 않으나 전기자동차 중심의 정책·전략은 중단기 하이브리드차 시장 기회 상실의 원인이 될 수 있다”고 지적했다. /세종=서일범 기자 squiz@@sedaily.com -
탄소 배출권 가격 폭등…EU, 40유로 첫 돌파
증권 해외증시 2021.02.15 17:49:21탄소 배출권 가격이 올해 들어 폭등하고 있다. 기후 대응을 주요 국정 과제로 내건 조 바이든 미국 대통령의 취임으로 온실가스 감축이 전 세계 주요 화두로 떠올랐기 때문이다. 14일(현지 시간) 로이터통신 등 외신은 “이달 11일 오전 사상 처음으로 유럽연합(EU)의 탄소 배출권 가격이 톤당 40유로를 돌파했다”면서 “이는 16년 간의 탄소 배출권 거래 역사상 최고가”라고 보도했다. 현재 탄소배출권의 톤당 가격은 40달러 밑으로 하락했지만 올해 들어 20% 이상 상승한 것으로 나타났다. 지난해 30% 이상 오른 탄소 배출권이 올해 들어서도 강세를 보이고 있는 것이다. EU는 세계 최대 탄소 배출권 거래 시장인 만큼 한국을 비롯한 전 세계 기업들의 탄소 배출에도 크게 영향을 미친다. 국가별로 할당된 온실가스 배출량이 기업에 다시 할당되면 기업은 이 배출권만큼 온실가스를 배출할 수 있다. 로이터는 “탄소 배출권 가격이 오르면서 기업들이 온실가스 배출을 억제하고 있다”고 설명했다. 탄소 배출권 가격의 상승세에는 전 세계적인 기후 대응 물결이 자리잡고 있다. 지난해 12월 EU 정상들은 오는 2030년까지 온실가스 배출량을 지난 1990년의 55% 수준으로 줄인다는 EU 집행위원회 안건을 승인했다. 기존의 40% 수준으로 줄인다는 목표를 대폭 강화한 것이다. 바이든 행정부도 파리 기후 협약에 재가입하는 등 기후 대응 드라이브를 걸고 있다. 올해 4월 22일 지구의 날에 기후 위기를 다루기 위한 기후 정상회의 개최 의사도 밝혔다. 시장에서는 온실가스 감축이 전 세계적 현안으로 떠오른 만큼 탄소 배출권 가격이 장기적으로 강세를 나타낼 것으로 보고 있다. 영국 노스랜더의 울프 에크 최고투자책임자(CIO)는 온실가스 감축 목표를 달성하기 위해서는 탄소 배출권 가격이 더 올라야 한다고 말했다. 그는 올해 탄소 배출권 가격이 톤당 50유로까지 오른 뒤 2025년까지 톤당 70유로로 오를 것이라고 전망했다. 앙듀랑캐피털매니지먼트의 케이시 드와이어 매니저는 “탄소 배출권 가격이 이르면 올해 말에 톤당 100달러에 도달할 수 있다”고 내다봤다. /김기혁 기자 coldmetal@@sedaily.com -
"2030년까지 온실가스 배출 28% 더 줄여라" 환경부 지침에 車 업계 '한숨'
경제 · 금융 경제동향 2021.02.15 12:00:00기아·르노삼성·쌍용차 등 국내외 15개 자동차 업체들이 지난 2019년 온실가스 관리제도 기준을 충족시키지 못한 것으로 나타났다. 정부는 올해부터 오는 2030년까지 한 단계 더 강화된 온실가스 배출 기준을 적용할 방침이어서 자동차 업체들의 과징금 부담이 커질 수 있다는 전망이 나온다. 환경부는 15일 이 같은 내용의 ‘2021~2030년 자동차 온실가스 관리제도’ 이행기준을 발표했다. 온실가스 관리제도는 자동차가 주행할 때 단위 거리마다 내뿜는 온실가스가 일정 수준 이상일 경우 자동차 제조업체가 과징금을 물거나 온실가스 배출권을 매입해야 하는 제도다. 이번 기준 강화에 따라 10인 이하 승용·승합차의 온실가스 기준은 현재 97g/㎞에서 2년 뒤인 오는 2023년 95g/㎞을 시작으로 순차적으로 낮아져 오는 2030년 70g/㎞까지 하향 조정된다. 이 수준까지 기준이 강화되면 현재 국내에서 운행 중인 하이브리드(HEV) 차량 대부분이 과징금 부과 대상이 된다. 예컨대 아반떼 HEV의 온실가스 배출량은 74g/㎞이며 그랜저 HEV(97g/㎞)는 추가 개선이 없을 경우 당장 2023년부터 과징금 부과 대상이 된다. 또 11~15인 승합차와 소형화물차의 온실가스 기준은 현재 166g/㎞에서 2030년 146g/㎞으로 강화된다. 자동차 업계에서는 정부의 온실가스 감축 속도가 지나치게 빠른 것 아니냐는 목소리가 나오고 있다. 경쟁국 중 유럽연합(EU)을 제외하면 한국의 규제 강도가 가장 강해 글로벌 경쟁력이 약화할 수 있다는 것이다. 실제로 올해 기준 미국의 온실가스 기준은 110g/㎞으로 우리나라보다 13% 이상 더 높다. 김태년 미래모빌리티 연구소장은 “현재 국내 자동차 업체가 생산한 물량의 60~70%를 해외로 수출하고 있으며 이 중 95%는 내연기관차량”이라며 “아직까지는 내연기관이 국내 자동차 업체의 캐시카우인 상황에서 전기차나 수소차로 넘어갈 수 있는 시간이 필요하다”고 말했다. 실제로 당장 지난 2019년부터 기아와 르노삼성, 쌍용차 등이 온실가스 기준을 충족하지 못했다. 그나마 기아는 과거 초과 달성분을 이월해 기준을 만족시켰지만 르노삼성과 쌍용차는 온실가스 배출권을 매입하거나 과징금을 물어야 하는 처지다. 온실가스 기준을 이행하지 못했을 때 물어야 하는 과징금은 매출액의 최대 1%에 이를 수 있다. /세종=서일범 기자 squiz@@sedaily.com -
[영상]수소전기차는 정말 친환경일까…수소 에너지 생애 주기 살펴보니
경제 · 금융 경제·금융일반 2021.02.14 09:00:00아침에 일어나서 하루를 보내고 다시 잠들 때까지. 우리는 끊임없이 에너지를 소비하며 살아가고 있습니다. 태양 에너지를 흠뻑 머금고 땅 속에 수백만 년 간 묻혀 있었던 화석연료가 훌륭한 에너지원이 되어주고 있기 때문이죠. 그런데 문제가 하나 있습니다. 화석 연료는 과거의 에너지인 만큼 언젠가는 고갈될 수밖에 없습니다. 화석 연료를 다 쓰고 나면, 우리는 어떻게 해야 할까요? 안녕하세요. 여러분이 꼭 알아야 할 핵심 경제 상식 총정리! 썸스‘캐치’입니다. 이번에 알아볼 주제는 바로 ‘수소 에너지’입니다. 2019년 1월, 정부는 ‘수소 경제 로드맵’을 발표했습니다. 빅데이터, AI에 이어 수소를 3대 전략 투자 분야 중 하나로 선정한 건데요. 여기서 말하는 수소 경제란 수소를 주요 에너지로 삼는 경제 구조를 말합니다. 화석연료 중심의 에너지 시스템에서 벗어나 수소에너지를 새로운 성장 동력으로 삼겠다는 거죠. 우리나라뿐만이 아닙니다. 전 세계가 수소 경제를 준비하고 있다고 해도 과언이 아닌데요. 자, 질문 들어갑니다. 왜 하필 수소일까요? 수소가 어떻게 에너지원으로 쓰인다는 걸까요? 수소가 안정적인 에너지원이 될 가능성, 얼마나 될까요? ◇ 수소가 차기 에너지원으로 떠오르는 이유는? 수소. 우주 질량의 약 75%를 차지하고 있는, 우주에서 발견할 수 있는 원소 중 가장 흔한 물질. 수소가 차기 에너지원으로 떠오르는 첫 번째 이유는 무궁무진함입니다. 냄새도, 맛도, 색도 없는데다 원자 중 가장 간단한 구조로 이뤄져 있어 원소번호 1번을 차지하고 있는 수소는 땅, 바다, 온갖 유기체 등 말 그대로 어디에서나 볼 수 있습니다. 화석 연료와 달리 고갈될 걱정도, 지역적 편중도 없죠. 게다가 수소는 친환경적입니다. 수소는 산소와의 화학 반응을 통해 열과 전기를 생산하는데요. 에너지를 만들 때 온실 가스인 이산화탄소를 배출하는 화석 연료와 달리 부산물로 순수한 물만을 남깁니다. 여기에 더해 수소전기차의 경우엔 공기 정화 능력까지 갖추고 있죠. 수소는 효율도 높습니다. 수소의 질량당 에너지는 휘발유의 4배 천연 가스의 3배 수준입니다. 열과 전기를 동시에 발생시키기 때문에 잘만 이용한다면 효율이 95%까지 올라가죠. 마지막으로 수소는 대용량으로 장기간 저장할 수 있다는 특성이 있습니다. 이를 이용해 재생에너지의 태생적 한계를 보완할 수 있죠. 태양광, 태양열, 풍력 등 재생에너지는 항상성이 없어 불안정합니다. 환경을 인위적으로 조정할 수 없다보니 어떤 날은 생성되는 전기가 부족하고, 또 어떤 날은 남아서 버려지죠. 하지만 잉여 전력을 수소로 변환해 저장한다면 이야기는 달라집니다. 남는 에너지를 보관해뒀다 언제든 꺼내 쓸 수 있기 때문이죠. ◇ 수소를 어떻게 에너지원으로 쓸 수 있을까? 그렇다면 눈에 보이지도 않는 이 가벼운 기체를 어떻게 에너지원으로 사용할 수 있을까요? 일단, 수소에 높은 압력을 가해 폭발적인 에너지를 내는 ‘수소핵융합’ 기술을 현실에 적용하는 건 지금으로선 어렵습니다. 수소핵융합은 별(항성, 태양 등)이 빛을 내는 원리이기도 한데요, 우주에서 가장 효율이 좋은 연소로 알려져 있긴 하지만, 아직까진 핵융합 반응속도를 조절하기도 어렵고, 안전하게 연소시키는 것도 힘듭니다. 현재 가장 활발히 쓰이는 수소 이용 방식은 수소를 산소와 반응시켜 전기와 열을 생산하는 방법입니다. 수소연료전지가 바로 이 원리를 이용한 장치인데요. 연료극과 공기극, 전해질막, 촉매로 구성되어 있는 연료전지에 수소와 공기를 공급하면, 1차적으로 수소가 촉매와 만나 수소이온과 전자로 쪼개집니다. 이 중 수소이온은 막을 통과해 공기극에서 산소와 만나 물이 되고, 남은 전자는 외부 회로로 흘러가 음극에서 양극으로 움직이며 전류를 발생시킵니다. 연료전지는 응용 형태에 따라 수송용, 고정용, 휴대형으로 세분화되는데요. 이 중 수송용 연료전지가 바로 수소 에너지하면 가장 먼저 떠올리게 되는 수소전기차에 쓰입니다. 국내 시장은 수송용 연료전지에서 높은 산업 성숙도를 보여주고 있는데요. 현대차는 2013년 “투싼‘을 통해 세계 최초로 수소전기차 양산에 성공한 데 이어 2018년 ”넥쏘“를 출시해 수소전기차 분야에서 경쟁력을 입증했습니다. 발전용에 사용되는 고정용 연료전지는 시간 당 수백 KW 이상의 전력을 생산할 수 있어 기존 발전 설비를 대체할 수 있을 것으로 예상되고 있는데요. 전기와 열을 대량 이용하는 도심에서 소규모 분산 발전이 가능하고, 송전선로도 필요 없어 송전비용을 아낄 수 있다는 장점이 있습니다. 우리나라에서는 대규모 상업용 연료전지 생산을 주도하고 있는 두산퓨얼셀과 포스코에너지 두 업체가 기술개발에 매진하고 있습니다. 이에 비해 휴대형 연료전지 기술은 아직 미진한 상황이지만, 이후 기술 발전에 따라 전자기기, 전기 자전거, 전동 카트, 무인주행로봇 등의 분야로도 확대될 수 있습니다. ◇ 수소 에너지가 우리나라에 특히나 중요한 이유 우리나라가 수소 에너지에 특히나 더 매진하는 이유는 무엇보다 ‘에너지 자립’을 이루기 위해섭니다. 현재 우리나라의 에너지원 해외 의존도는 무려 94.7%에 달하는데요. 우리나라는 아이러니하게도 에너지 불모지인데 반해 IT기술, 반도체, 전자제품, 철강 등 에너지 다소비기업이 국가경제를 이끄는 근간 산업입니다. 게다가 사계절이 뚜렷해 냉난방에도 많은 전력이 소모되죠. 이는 유가 변동이나 중동 전쟁 등의 비상사태 발생 시 큰 타격을 입을 수 있다는 걸 의미합니다. 따라서 수소경제로의 전환은 우리나라 같은 에너지 종속국에겐 기회일 수 있습니다. 다른 나라보다 조금 앞서 기술을 개발하고 새로운 제품을 만들어 간다면 미래 시장에서 기술적 우위를 선점 할 수 있으니까요. 수소 경제를 통해 새로운 산업과 시장 창출 또한 기대할 수 있습니다. 현재 우리나라는 고용 없는 성장의 덫에 빠진 상태죠. 수소를 활용한 사업은 기본적으로 협력 부품 업체가 많습니다. 이는 수소 활용이 확대가 결국 협력기업의 성장과 고용 창출로 이어진다는 걸 의미하죠. 게다가 수소 경제 인프라를 구축하는 과정에서도 새로운 사업 고용 확대를 유발할 수 있습니다. ◇ 수소는 2차 에너지? 여기까지만 보면 수소는 완벽한 에너지원처럼 보입니다. 하지만 수소 에너지가 완벽하기만 하다면, 어째서 세계는 아직 화석 연료를 버리지 않은 걸까요? 수소에겐 한 가지 치명적인 단점이 있습니다. 바로 수소가 어디에나 있지만, 어디에도 없다는 점입니다. 이게 대체 뭔 소리냐고요? 석탄, 석유, 천연가스의 경우 이미 존재하는 그대로를 캐내 와 가공해 사용하면 됩니다. 하지만 수소는 수소 그 자체로는 존재하지 않습니다. 항상 다른 원자와 결합해 있죠. 즉, 수소는 ‘추출’, 즉 생산 과정을 거쳐야 합니다. 자연발생적으로는 절대 얻을 수 없죠. 이는 수소 에너지를 얻기 위해 에너지를 써야 한다는 뜻입니다. 바로 이 지점에서 수소의 가능성을 의심하는 사람들이 많습니다. 생산 과정에서 쓰이는 에너지 소모가 너무 많다는 거죠. ◇ 생산 방식에 따른 수소의 분류 수소는 생산 방식에 따라 크게 부생수소, 추출수소, 수전해 수소 4가지로 나눌 수 있습니다. 먼저 부생수소는 석유화학공정이나 철강 등을 만드는 과정에서 부수적으로 생성되는 수소를 말하는데요. 국내에선 울산, 여수 등 석유화학단지를 중심으로 생산되고 있습니다. 부생수소는 현재 가장 저렴한 수소 생산 방식인데요. 2019년 기준으로 1kg당 단가가 2,000원 정도입니다. 하지만 이름 그대로 ‘공정 후에 남는 잉여 수소’이기 때문에 생산량에 한계가 있고, 생산 과정에서 이산화탄소가 배출된다는 점에서 환경오염 논란에서 자유롭지 못합니다. 추출수소는 석유, 석탄, 천연가스처럼 탄소와 수소가 결합된 탄화수소에서 수소를 분리해내는 방식으로 생성된 수소를 말하는데요. 주로 천연가스를 고온&고압의 수증기로 분해해(개질) 수소를 만듭니다. 추출수소는 가장 보편화된 수소 생산 방법으로 세계의 49%가 천연가스에서 수소를 얻죠. 하지만 추출수소 역시 생산 과정에서 수소 1kg 당 5kg의 이산화탄소가 배출된다는 단점이 있습니다. 이 점 때문에 부생수소와 함께 ‘그레이 수소’로 불리죠. 반면 수전해 수소는 재생에너지 잉여전력으로 물을 전기 분해한 뒤 얻는 수소를 말합니다. 이산화탄소가 발생하지 않는데다 재생에너지의 이용 확대라는 측면에서 진정한 수소 경제의 이정표죠. 그린 수소라고도 불립니다. 다만 아직까진 생산 단가가 높아 앞으로 가격을 낮추는 게 관건입니다. 현재 우리나라의 수소 생산은 그레이 수소로 이뤄지고 있습니다. 2022년까지 그린 수소인 수전해 수소까지 ‘포함해’ 생산하는 게 목표죠. 세계 수소 선진국들 또한 상황이 크게 다르지 않습니다. 수소 생산의 약 95%를 화석 연료를 사용해 생산하고 있거든요. 이미 기술들이 잘 발달되어 안정적으로 수소를 대량 생산할 수 있기 때문이죠. 이 생산 방식은 획기적인 기술 혁신이 이뤄지지 않는 이상 10년 이상 지속될 것으로 보입니다. 하지만 다행히도 그레이 수소 생산 과정에서 나오는 이산화탄소를 포집 및 저장하는 기술, 즉 CCS 기술을 이용해 온실가스 배출을 줄이려는 시도가 이뤄지고 있습니다. 재생에너지의 비율이 충분히 높아져 수전해 수소가 늘어나기 전까지 과도기적으로 적용하겠다는 건데요. CCS 기술을 이용하면 경우 대기 중 탄소 배출을 최대 85% 줄일 수 있다고 합니다. 이산화탄소가 발생하긴 하지만 대기 중으로 배출하지 않는다는 점에서 블루 수소라고 부르죠. ◇ 수소 에너지의 주기는 어떤 모습? 수소 경제, 그래서 정말 가능한 거 맞아? 수소의 생산, 그리고 연료전지를 통한 활용 외에 수소 에너지의 주기가 완성되기 위해 꼭 필요한 부분이 한 가지 더 있습니다. 바로 수소를 저장하고 유통하는 과정입니다. 튜브 트레일러, 파이프라인 등 수소 운송 산업을 비롯해 수소를 효율적으로 저장하기 위한 탱크 개발 산업, 수소전기차를 위한 수소충전소 인프라 산업 등이 여기에 속하죠. 즉, 수소가 지금까지와는 다른 에너지인 만큼, 수소 경제로 들어서기 위해선 모든 분야에 걸쳐 산업과 시장이 새롭게 만들어져야 하는 겁니다. 하지만 아직 극복해야 할 한계가 많이 보입니다. 우리나라의 수소경제활성화 로드맵은 수소전기차와 연료전지를 양대 축으로 하고 있는데요. 수소 활용 기술 부문에 비해 수소의 생산, 수송, 저장과 관련한 인프라 기술은 다른 나라에 비해 많이 뒤쳐져 있는 상황입니다. 수소전기차와 연료전지 일부 기술을 제외하면 아직 대부분의 분야에서 연구개발과 실증단계에 머무르고 있죠. 수소 경제, 오긴 오는 걸까요? 수소 에너지의 본질적인 한계 때문에 수소경제의 도래를 회의적으로 보는 시각도 많습니다. 미국의 물리학자 리처드 뮬러는 "수소는 가솔린보다 단위무게 당 세 배나 많은 에너지를 갖고 있지만, 밀도가 낮아 같은 무게를 실으려면 훨씬 더 많은 공간을 소비해야 하는데다 수소를 얻기 위해 물을 전기 분해하는 데 드는 에너지가 얻는 에너지보다 커서 결론적으로 손해"라고 주장했습니다. 국제에너지기구 IEA와 석유수출국기구(OPEC) 역시 세계 석유 산업 전망 분석 보고서를 통해 2040년까지 석유가 주종 에너지 역할을 할 것이며, 수요 또한 증가할 것이란 전망을 내놓았죠. 하지만 한편으론 최근 몇 년간 수소경제 사회에 대한 기대감이 재부상 하면서 미국, 일본, 유럽, 중국 등의 각국에서는 국가 차원의 수소경제 진입을 준비하는 모습을 보이고 있습니다. 지난 40년 동안 수소·연료전지 기술이 괄목할만한 수준으로 진보했기 때문인데요. 연료전지의 출력 밀도는 20년 전보다 세 배 이상 올랐습니다. 이대로 간다면 지금은 해결할 수 없어 보이는 한계도 결국 기술의 진보로 해결할 수 있을지 모릅니다. 세계적인 컨설팅업체 맥킨지는 “앞으로 전 세계 수소 수요가 급증해 2050년경엔 수소산업이 연간 2조5,000억 달러의 부가가치와 누적 3,000만 개의 신규 일자리를 창출하는 산업으로 성장할 것”이라는 분석을 내놓기도 했고요. 어쩌면 아직은 수소의 미래를 점치기엔 아직 이른 걸지도 모릅니다. 수소경제에 대한 결과 달성 여부는 투자가 가시화되는 10년 후에야 판단이 가능할 것이라고 보는 전문가들도 있죠. 하지만 언젠가 고갈될 석유를 대체할 에너지원이 나타날 거란 사실만은 확실합니다. 인류는 나무로 불을 때던 시절을 지나, 석탄으로 증기 기관차를 움직이던 시절을 지나, 석유로 자동차를 움직이던 시절을 지나, 수소를 꿈꾸는 지금에 이르렀으니까요. /정민수 기자 minsoojeong@@sedaily.com, 이현지 기자 hyunji1672@@sedaily.com -
"탄소세 부담 큰 산업에 제도적 지원 병행해야"
경제 · 금융 정책 2021.02.04 17:39:52한국을 포함한 각국이 탄소 중립(탄소 순배출 없음) 달성 수단으로 ‘탄소세’ 도입을 추진하고 있는 가운데 탄소세가 특정 산업에 세 부담이 몰리는 부작용을 초래할 수 있다는 국책 연구 기관의 분석이 나왔다. 대외경제정책연구원은 4일 ‘국제사회의 탄소 중립 정책 방향과 시사점’ 보고서에서 “탄소세 정책으로 인한 부담은 경제 부문별로 다를 것”이라며 이같이 밝혔다. 탄소세는 정부가 온실가스 배출자에게 배출 단위당 세금을 부과하는 것으로 경제학계는 탄소세가 기업 등 각 경제 주체의 자발적인 탄소 배출을 줄일 수단이라고 분석한다. 보고서는 “탄소세는 기후변화로 인한 사회 전체적 손실을 만회, 경제 전반에 이득이 되는 정책 수단임은 분명하다”면서도 “그러나 각 부문의 생산 기술력 차이나 얼마만큼 화석연료 의존도를 낮출 수 있는지 등 여력 차에 따라 세 부담이 각각 다를 수 있다”고 진단했다. 보고서는 이에 따라 탄소세로 인해 세 부담이 큰 부문에 제도적 지원을 병행해야 한다고 조언했다. 보고서는 “예를 들어 해상 또는 항공 수송 부문은 현재 사용하는 화석연료를 단기간 내에 재생에너지 등으로 대체하지 못하는 만큼 탄소세를 더 많이 부담해야 할 것”이라며 “수송 부문 사업자들이 노후 경유 화물차를 수소 전기 화물차로 전환하도록 유도하는 세제 혜택, 수소 충전 인프라 지원 등 제도적 지원에 대한 고려가 가능하다”고 강조했다. 보고서는 “탄소세 시행에 대한 산업계 및 경제 각 부문의 의견을 청취하고 탄소세 부담이 클 것으로 예상되는 산업은 미리 파악해 대처 방안을 마련해야 한다”며 “저탄소 기술 개발에 대한 보조금 지원, 온실가스를 배출하는 기존 기술 사용에 대한 수익세(profit tax) 부과 등을 고려해볼 수 있다”고 덧붙였다. 한편 기획재정부의 올해 업무계획에 따르면, 정부는 탄소중립 제도를 설계하고자 기후대응기금을 신설하고 탄소 가격체계를 수립한다. 재원 조달 방안으로 탄소세 도입을 검토하고 있다. 기재부는 올해 말까지 연구용역 등을 거쳐 탄소세 등 탄소 가격 체계를 종합 검토할 계획이다. /세종=조양준 기자 mryesandno@@sedaily.com -
EU 온실가스 규제 강화 방침에…탄소배출권 가격 사상최고치
국제 정치·사회 2021.02.04 17:19:06세계 각국의 기후 규제 정책이 쏟아지는 가운데 유럽연합(EU)의 탄소 배출권 가격이 사상 최고치를 기록했다. 3일(현지 시간) ICE 선물거래소에서 EU 탄소 배출권은 1톤당 37.43유로를 기록했다. 37.43유로를 내면 탄소 1톤을 배출할 수 있다는 의미다. EU 탄소 배출권은 전날 6.5% 오른 데 이어 이날도 6.8% 뛰었다. 지난해 11월 기점으로는 66% 오르며 가파른 상승세를 보이고 있다. EU가 기후 위기에 대처하기 위해 규제를 강화하며 나타난 결과로 풀이된다. 지난달 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 오는 2030년까지 온실가스 배출량을 1990년 대비 최소 55%까지 줄이고 2050년까지 탄소 중립을 이루겠다고 발표한 바 있다. EU뿐 아니라 미국·중국·일본 등도 기후 위기에 적극 대처하는 행보를 보이며 탄소 배출권 가격이 더 오를 수 있다는 전망도 나온다. 이날 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 시장은 EU의 탄소 배출권 가격이 향후 수년간 톤당 50유로까지 치솟을 수 있다고 내다봤다. 한편 이날 프랑스 법원은 온실가스 배출량 감축 목표를 완전히 달성하지 못하는 등 정부가 기후 변화 위기에 적극 대처하지 않았다고 밝혔다. 이어 정부는 소송을 제기한 그린피스·옥스팜 등 4개 비정부기구(NGO)에 1유로(약 1,340원)를 배상해야 한다고 판결했다. 소송을 제기한 단체들은 “중요한 법적 선례를 남긴 역사적인 승리”라며 자축했다. /곽윤아 기자 ori@@sedaily.com -
기재1차관 "탄소중립 10대 기술 선정… 규제완화 지원"
경제 · 금융 경제동향 2021.01.29 08:46:15김용범 기획재정부 1차관은 29일 “탄소중립 10대 핵심기술을 선정해 규제완화·제도개선을 지원하겠다”고 밝혔다. 김 차관은 이날 정부서울청사에서 혁신성장 전략점검회의 겸 정책점검회의 겸 한국판 뉴딜 점검회의를 열고 범부처 탄소중립 연구개발(R&D) 추진 전략 수립 방향을 논의했다. 김 차관은 “저탄소 기술 개발이 장기적으로 가장 비용효율적인 게임 체인저”라며 “최근 미국 전기자동차 업체 테슬라의 창업자인 일론 머스크는 최고의 이산화탄소 포집기술(CCUS)에 1억달러의 상금을 약속해 화제가 됐다”고 말했다. 김 차관은 “국내 온실가스 배출 1위 기업인 포스코도 2050년까지 탄소중립을 선언하면서 이산화탄소 포집기술, 수소환원제철 등 혁신기술 개발에 적극 참여하겠다고 발표했다”고 소개했다. 김 차관은 “이는 탄소중립이라는 시대적 과제 해결에 있어 기술개발과 투자가 중요하다는 점과 실제 기술 상용화에 성공한다면 우리 경쟁력도 단숨에 도약할 수 있다는 점을 시사한다”면서 “탄소중립 기술 개발은 개별 기업이나 특정 산업계의 노력만으로는 달성하기 어려운 도전인 만큼 산업계, 연구기관 등의 공동 플랫폼을 구성해 전 국가적 노력을 기울여야 한다”고 지적했다. 김 차관은 이어 “정부도 범부처 10대 핵심기술을 선정하고 규제완화·제도개선 등을 함께 지원하겠다”면서 “기술 개발뿐 아니라 경제성도 충분히 확보해 기업 경쟁력에 실질적인 도움이 될 수 있을 때까지 최선을 다하겠다”고 강조했다. /세종=박효정 기자 jpark@@sedaily.com -
대한상의 "바이든, 환경 이용해 무역장벽…탄소저감 대책 마련해야"
산업 기업 2021.01.28 11:24:30미국과 유럽연합(EU)의 '탄소무역장벽' 형성에 대비해 우리 정부와 기업이 탄소저감 대책 마련에 서둘러야 한다는 주장이 제기됐다. 대한상공회의소는 28일 법무법인 화우와 공동으로 ‘제8회 대한상의 통상 포럼’을 개최했다고 밝혔다. 이번 포럼에서는 글로벌 통상 이슈로 떠오르고 있는 탄소국경세, 탄소중립 추진 동향에 따른 대응 방안 등이 논의됐다. 첫 번째 발제자로 나선 이성범 변호사는 “EU를 필두로 바이든이 취임한 미국도 환경이슈를 중시할 것으로 예상 된다”며 “우리 정부와 기업은 탄소저감 계획을 수립하고 이행하는 등 적극적인 대비가 필요하다”고 강조했다. 이어 “탄소배출권 거래제를 시행중인 한국의 경우 탄소저감을 위해 국내에서 지출한 비용으로 EU 등의 탄소국경세를 낮출 가능성이 있다”며 “기업들은 이를 입증할 자료를 철저히 관리할 필요가 있다”고 말했다. 두 번째 발제자로 나선 이상준 에너지경제연구원 박사는 “에너지 전환의 가속화를 위해서는 화석연료 기반의 중앙집중형 에너지공급 시스템으로는 한계가 있다”며 “지속가능한 에너지 시스템으로의 전환을 위해서는 고효율·저탄소 에너지를 통한 경제시스템 구현이 핵심”이라고 주장했다. 이어 “에너지 소비, 공급, 전달체계, 산업 등 에너지시스템 전반의 변화가 필요하나 현 탄소경제하에서는 자생적으로 형성되기는 불가능하다”며 “에너지, 산업, 통상 등 관련 학제 간 융합적 정책 추진이 필수”라고 강조했다. 이 밖에도 포럼 참석자들은 미국과 EU가 탄소국경세를 도입하지 못할 경우, 대신 상계관세를 부과할 가능성이 있으므로 우리 기업들은 이에 대한 대비가 필요하다고 주문했다. 아울러 제조업 전반의 탈탄소화를 위해서는 산업단지를 중심으로 시범사업을 시행하는 등 자발적 이니셔티브와 정책적 인센티브를 병행해 기업의 참여를 촉진해야 한다고 강조했다. 우태희 대한상의 상근부회장은 “우리나라는 탄소 배출량 세계 7위, 일인당 배출량 18위 등 에너지다소비 업종 중심의 산업구조”라며 “온실가스 감축 목표 이행을 위해 구조적 한계를 극복할 수 있는 대책과 노력이 필요하다”고 말했다. /변수연 기자 diver@@sedaily.com -
[선임기자가 간다]KIST, 차세대배터리·수소 원천기술 개발…'탈탄소' e케미칼 연구도 활발
산업 IT 2021.01.27 21:47:17서울 성북구 홍릉의 한국과학기술연구원(KIST) 청정신기술연구소. 먼저 에너지저장연구단을 찾으니 전기차 등에 쓰이는 리튬 이온 전지 배터리를 대체할 차세대 배터리 연구가 한창이었다. 당장 상용화는 안 되지만 미래 성장 동력 발굴의 현장이다. 이 분야는 미국·일본·한국이 연구 측면에서 잘하고 중국은 많은 연구자를 바탕으로 추격하는 모양새다. 최근 미국 애플이 전기차 시장 진출 계획을 밝히고 미국 조 바이든 행정부의 피터 부티지지 교통부 장관 지명자가 전기차 시장 확대를 역설하면서 차세대 배터리에 대한 관심이 커지고 있다. 앞으로 10년 내에 차세대 배터리로 흐름이 바뀔 것이라는 게 전문가들의 예측이다.현재 리튬 이온 전지는 원료인 리튬·코발트가 비싸 수급에 애로가 있고 화재 위험이 있기 때문이다. 우선 전고체 전지의 경우 불이 안 나 매우 안전하다. 전지 셀의 구성을 바꿀 수 있어 에너지 밀도가 높아 한 번 충전하면 오래 쓸 수 있다. 리튬 이온 전지 배터리(코나의 경우 500㎞ 주행)보다 2배가량 더 갈 수 있다. 하지만 상용화는 7~8년 뒤에나 가능할 것으로 보인다. 일본 토요타가 오는 2022년 시제품을 계획하고 있으나 이르다는 지적이 나온다. 나트륨 이온 전지는 리튬 이온 전지와 구조가 동일하나 리튬 대신 나트륨을 써 대용량 에너지저장장치(ESS)나 모빌리티 기기에 적합하다. 가격이 리튬 이온 전지의 70~80%, 심지어 최대 절반까지 저렴해질 것이라는 기대가 나온다. 하지만 한참 먼 상용화를 앞당기기 위해서는 적합한 소재를 찾는 게 우선이다. KIST는 소금의 주요 성분인 염화나트륨에 특별한 전기화학 공정을 거쳐 전극 소재에 알맞은 구조를 찾기는 했으나 염화나트륨에 설탕을 코팅해 표면 전도도 제고 등 후속 연구가 필요하다. 현재 KIST도 나트륨 이온 전지의 셀 구성이 가능해 전지를 만들 수는 있으나 상용화는 차원이 다른 문제다. 중국은 이미 관련 공장도 세울 정도로 기술을 나름 축적했으나 실제 상용화 가능성에 대해서는 의구심이 있다. 다가 이온 전지는 이온이 하나 움직일 때 전자가 두 개 이상 움직여 에너지 밀도가 2배 높아지는데 자동차와 ESS에 모두 쓸 수 있다. 마그네슘·아연·알루미늄을 2가나 3가로 써 가격을 크게 낮출 수 있고 주행 거리도 2배 늘릴 수 있으나 아직은 원천 기술 단계에 머물러 있다. 정경윤 KIST 청정신기술연구소 에너지저장연구단장은 “차세대 배터리는 응용할 수 있는 원천 기술 단계이거나 아예 기초 단계”라며 “전고체 전지는 토요타 등 일본이 앞서고 후발 주자로 미국·한국이 따라가는 모양새다. 우리는 리튬 이온 셀 제조 기술이 좋은데 일본보다 부품·소재 기술은 뒤처져 있다. 미국은 원천 기술은 강하나 생산까지는 못 간다”고 설명했다. 이어 “과학기술정보통신부가 먼저 원천 기술을 하고 산업통상자원부가 이어받는 게 효과적인데 부처 간 역할 분담이 잘 안 된다”며 “원천 기술 투자도 오히려 줄어든 느낌이고 여전히 연구에서 유행을 탄다”고 지적했다. 전고체·나트륨이온전지 등 리튬 대체 물질 발굴 구슬땀 재생에너지 연계한 수소 생산·저장 등 全주기 연구 진행 물·태양광 기반으로 원료 만드는 ‘인공 광합성’ 기술 주도 수소·연료전지연구단과 에너지소재연구단에서는 재생에너지와 연계된 수소 생산(수전해)→저장→연료전지 활용 연구를 하고 있었다. 수소 기술을 모든 주기에 걸쳐 연구하는 곳은 KIST가 국내에서 유일하다. 우선 수전해를 위해 다양한 귀금속 저감 기술과 함께 강한 염기 조건에서도 안정성을 유지하는 신규 고분자 재료를 합성해 수소를 대량으로 안전하게 생산하기 위한 연구를 진행 중이다. 연료전지 중 가장 높은 효율을 낼 수 있는 고체 산화물 연료전지, 신재생 에너지를 사용해 수증기로부터 그린 수소를 만드는 고온 수전해 연구를 들 수 있다. 안전한 수소 저장을 위해 고효율 촉매와 반응기 모듈을 개발하고 최근에는 액상유기수소운반체와 암모니아를 활용한 수소 저장·방출 기술도 연구하고 있다. 수소를 금속수소화물로 저장해 폭발 위험성을 크게 낮춘 고체 수소 저장 소재 연구도 활발하다. 앞서 현대차·일진복합소재·한온시스템·전북대 등과 함께 금속수소화물 소재를 이용한 고체 수소 저장 시스템을 개발하기도 했다. KIST의 김서영 박사는 극저온 액화 수소 기술로 수소 부피를 800분의 1로 줄여 트럭이나 에어택시에 적용하는 기술을 개발해 창업(3년 겸직)하며 SK가스 등에서 대규모 투자를 유치하기도 했다. 연료전지 측면에서는 고가의 백금 촉매를 대체하기 위해 저가의 코발트 촉매 표면에 그래핀을 코팅한 형태라든지 촉매 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 수소 연료전지의 전해질막 소재를 혁신하기 위해 저렴하면서도 높은 성능을 발휘할 수 있는 전해질 소재 합성 연구에도 나서고 있다. 물이 필요 없는 ‘자가 가습’ 이중교환막 연료전지도 연구 중인데 상용화 시 드론이나 무인 항공기, 휴대용 전기 생산 장치, 수소전기차 연료전지에 활용될 수 있다. 한종희 KIST 청정신기술연구소장은 “수소 연구는 원천 기술 개발 단계로 몇몇 분야를 제외하고는 상용화 단계까지 가려면 험난한 길을 가야 한다”며 “수전해와 연료전지 교차 운전이 가능한 일체형 연료전지 고성능화 기술이라든지 전기화학적 암모니아 합성 기술 등 연구를 확대하고 있다”고 밝혔다. 이어 “수소 경제를 위해 집중 투자가 필요한데 부처 간 정보 공유가 잘 안 되고 고급 인력을 뽑으려고 해도 기업에서 선점해 쉽지 않은 실정”이라고 전했다. KIST 국가기반기술연구본부에서는 화석연료를 쓰지 않고 물·태양에너지·이산화탄소 등으로 화학제품과 원료를 만드는 e케미컬(인공 광합성) 연구를 국내에서 선도하고 있었다. e는 전자(electron)의 약자로 KIST에서 이름을 붙였다. 페트병, 전자 제품, 페인트, 건자재, 비료 등 화학제품을 생산할 때 많은 온실가스를 배출하는 것을 막기 위한 것이다. e케미칼 기술이 상용화될 경우 이산화탄소를 배출하지 않고 각종 제품을 만들며 일산화탄소·에틸렌·알코올 등 고부가가치 화학연료도 얻을 수 있다. KIST는 이산화탄소를 활용해 포름산, 생분해 고분자, 플라스틱 생산을 위한 연구도 추진하고 있다. 민병권 KIST 국가기반기술연구본부장은 “e케미칼 기술은 세계적으로 매우 초보적인 단계이나 일산화탄소의 경우 촉매 개발 등을 통해 실증 연구까지 했다”며 “KIST는 10여년 전부터 e케미컬 가능성을 연구해왔는데 아직 갈 길이 멀다”고 말했다. 최근에는 어디서든 태양광으로 수소를 얻을 수 있는 ‘무전력 자기 구동 태양광 수소 발생 저장 장치’ 연구에도 집중하고 있다. 이 장치는 아직은 수소 자전거를 움직일 수 있을 정도의 수소를 생산하는데 도서·산간 지역 등에서 충전소로 활용하거나 크기가 작아 드론·자동차 등에도 활용할 수 있다. 식수에 미세 플라스틱이 있다면 알람이 울리는 기술도 3년 내 개발을 목표하고 있다. 장기적으로 건물 외벽과 창문에서 태양광발전을 하기 위한 차세대 태양전지를 부착하는 빌딩 발전소도 연구하고 있다. 다만 태양전지의 효율을 높이며 값이 싸고 내구성이 우수하며 부착도 쉬울 뿐 아니라 심미성까지 갖추는 게 관건이다. /고광본 선임기자 kbgo@@sedaily.com -
닛산 “2030년대 초까지 신차 전동화…탄소중립 속도”
국제 정치·사회 2021.01.27 21:09:11일본 닛산자동차가 2030년대 초까지 미국과 중국, 유럽 등 주요 시장에 출시되는 신차를 전동화하겠다고 밝혔다. 2050년까지 탄소 중립을 이루겠다는 목표로 구체적인 계획을 발표한 것이다. 27일 일본 교도통신에 따르면 닛산은 “회사의 탄소 중립 목표를 달성하기 위해 전기화 및 제조 기술의 혁신을 추구하겠다”며 이같이 밝혔다. 탄소 중립은 온실가스 배출량과 제거량을 더한 온실가스 순 배출량이 ‘0’인 상태를 의미한다. 닛산은 주요 시장을 미국과 중국, 유럽, 일본으로 한정했다. 목표 달성을 위해 닛산은 전고체 배터리 개발을 앞당겨 주행 거리를 늘리고 충전 시간을 단축해 경쟁력 있고 효율적인 전기차를 생산할 계획이라고 밝혔다. 또 에너지 효율이 높은 하이브리드 기술을 개발하겠다고 설명했다. 지난해 5월 닛산은 사업 목표를 발표하며 2023년까지 일본에 출시하는 신차의 60%를 전동화할 것이라고 밝혔지만 다른 주요 시장에 대한 구체적인 목표를 제시하지는 않았다. 닛산뿐만 아니라 다른 일본 자동차 제조업체들도 ‘신차 전동화’ 계획을 발표한 바 있다. 도요타는 2025년까지 전체 생산차의 절반인 550만 대를 전동화 차량으로 판매할 계획이라고 밝혔다. 혼다 역시 2030년까지 전 세계 신차 생산의 3분의 2를 전동화할 계획이라고 말했다. /곽윤아 기자 ori@@sedaily.com -
현대차, 수소트럭 내년 美 진출…SK, 2050년 'RE100' 완성
산업 기업 2021.01.21 17:43:48조 바이든 미국 대통령이 임기 첫날인 20일(현지 시간) 예고대로 파리 기후변화협약 복귀 지시 행정명령에 서명하면서 국내 기업들의 대응 움직임이 더욱 분주해질 것으로 전망된다. 파리 기후협약은 지구 평균 기온이 산업화 이전과 비교했을 때 2도 이상 올라가지 못하도록 하는 것을 목표로 한다. 지난 2015년 12월 유엔기후회의에서 채택돼 이듬해 정식으로 효력이 생겼지만 미국은 지난해 11월 공식 탈퇴했다. 미국의 기후변화협약 복귀로 상징되는 바이든 행정부의 친환경 정책은 대미(對美) 수출 비중이 큰 국내 기업에 지대한 영향을 미칠 수밖에 없다. 바이든 대통령은 대선 캠페인 과정에서 “더 이상 무역 정책과 기후 목표를 분리할 수 없다”고까지 공언한 바 있다. 국내 기업들이 바이든 행정부의 기후변화 대응 정책에 순응하는 것을 넘어 이를 적극 활용해야 하는 셈이다. 친환경 경영 가속화 SK그룹은 친환경을 그룹 경영 기조 한가운데 두고 있다. SK그룹은 계열사 8곳이 ‘오는 2050년 재생에너지로 전력 100% 조달’을 목표로 하는 ‘RE100’에 국내 기업 최초로 가입했다. RE100은 글로벌 기업들의 자발적 참여 캠페인으로, 구글과 애플 등 280여 곳이 참여하고 있다. 온실가스 배출이 많은 정유·석유화학 업계도 재생에너지 활용과 친환경 제품 확대 등에 나서고 있다. 조현준 효성그룹 회장은 “기후변화 등 환경문제 해결을 위해서는 기업이 적극 관심을 가져야 한다”며 “환경문제에 대해 지속적으로 책임감을 갖고 다양한 친환경 제품 개발하겠다”고 밝혔다. 무엇보다 바이든 대통령이 탄소국경조정세를 도입한다면 탄소 배출을 줄이지 않고는 불이익이 커질 수밖에 없다. 탄소국경조정세는 이산화탄소 배출이 많은 국가에서 생산되는 제품에 부과하는 별도의 관세를 의미한다. 대표적 굴뚝 산업인 철강 업체들은 차세대 에너지원인 수소를 대안으로 제시하고 있다. 포스코는 지난달 11일 수소 환원 제철 공법으로 탄소 배출량을 획기적으로 줄여 2050년까지 ‘탄소 중립’을 달성하겠다고 선언했다. 철광석을 녹여 쇳물을 뽑을 때 석탄이 아니라 수소를 사용하겠다는 의미다. 포스코는 호주 철광석 생산 업체 포테스큐메탈그룹(FMG)과 손잡고 그린 수소 생산 프로젝트에 참여할 계획이다. 위기를 기회로 활용 현대차·기아는 바이든 행정부의 이 같은 정책 기초를 전기차 등 친환경 자동차 확대의 기회로 보고 공격적인 행보에 나서고 있다. 바이든 대통령은 주요 친환경 공약 중 하나로 ‘관용차 300만 대 전기차 교체’를 내세우는 등 강력한 친환경차 드라이브를 걸고 있다. 미국 전역에 전기차 충전소 50만 곳 설치 등 친환경·신재생에너지 인프라 구축을 위해 4년 동안 2조 달러(약 2,300조 원)를 지출할 계획이다. 현대차·기아는 올해를 전기차 원년으로 삼고 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 적용한 전기차 3종을 출시할 예정이다. 이는 급성장하는 미국 친환경 자동차 시장을 겨냥한 차원이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “미국 현지에 공장을 운영 중인 현대차·기아는 관세 등 불리한 조건도 없는 편”이라며 “전기차라는 이제 막 개화하는 시장에서 동등한 선상에서 경쟁할 기회가 주어진 셈”이라고 설명했다. 수소차 시장도 공략한다. 지난해 10월 스위스 ‘엑시언트 수소 전기 트럭(XCIENT Fuel Cell)’을 수출해 유럽 시장을 노크한 현대차는 올해 미국 시장에도 진출할 계획이다. 기후변화 대응 동참 전자 업계도 바이든 행정부의 정책에 발맞춰 친환경을 핵심 경쟁력으로 내세울 것으로 전망된다. 삼성전자는 자체 친환경 평가 제도를 통해 제품 개발 단계에서부터 친환경성 평가를 진행하고 있다. 6일 진행된 ‘삼성 퍼스트 룩 2021’에서는 TV 사업 비전 발표 때 △에코 패키지 적용 제품 확대 △태양 전지를 적용한 친환경 리모컨 도입 △재생 플라스틱 사용 등을 통한 탄소 배출량 저감 계획을 밝히기도 했다. LG전자는 2021년형 LG 올레드 TV는 스위스 인증기관 SGS로부터 △총 휘발성 유기화합물 방출량이 액정표시장치(LCD) 대비 절반 이하 △카드뮴·인화인듐 등 국제암연구기관이 분류한 발암물질 포함 부품 미사용 등을 인증 받은 패널을 탑재했다. 산업계의 한 관계자는 “미국 내 주요 기업들이 자신들의 밸류체인 내에 있는 글로벌 협력사들에 탄소 저감을 압박하면서 우리 기업들도 이러한 움직임에 동참할 수밖에 없는 분위기가 형성되고 있다”고 전했다. /한재영 기자 jyhan@@sedaily.com
이시간 주요 뉴스
영상 뉴스
서경스페셜
주소 : 서울특별시 종로구 율곡로 6 트윈트리타워 B동 14~16층 대표전화 : 02) 724-8600
상호 : 서울경제신문사업자번호 : 208-81-10310대표자 : 손동영등록번호 : 서울 가 00224등록일자 : 1988.05.13
인터넷신문 등록번호 : 서울 아04065 등록일자 : 2016.04.26발행일자 : 2016.04.01발행 ·편집인 : 손동영청소년보호책임자 : 신한수
서울경제의 모든 콘텐트는 저작권법의 보호를 받는 바, 무단 전재·복사·배포 등은 법적 제재를 받을 수 있습니다.
Copyright ⓒ Sedaily, All right reserved