서울시가 지난 1일부터 서울 도심부 녹색교통지역(한양도성 내부 16.7㎢)에 진입하는 ‘배출가스 5등급 차량’에 과태료 부과를 시작했다는 기사(바로가기)에 댓글 천여 개가 쏟아졌습니다. 서울시는 첫날에만 총 416대의 차량을 단속, 1억원 어치 통지서를 발송했다고 밝혔는데요. 이를 두고 누리꾼들의 설왕설래가 계속됩니다. 과연 누리꾼들은 어떤 점을 지적했는지, 그 지적이 합당한지, 지금부터 하나씩 뜯어보겠습니다.
■ “경유차에 환경개선 부담금 걷으면서 또 과태료?”
서울시의 과태료 부과 대상인 ‘배출가스 5등급 차량’은 사실상 2005년 이전 생산된 대부분의 노후 경유차가 해당됩니다. 문제는 노후 경유차 소유주들이 이미 ‘환경개선 부담금’을 물고 있어 이중과세라는 점이죠. 연간 10만~30여만원에 달하는 환경개선 부담금에 더해 25만원의 과태료까지 낼 처지에 몰린 서민들은 분통을 터뜨리고 있습니다.
환경개선 부담금은 오염 물질을 배출한 자에게 처리 비용을 부담하려는 목적에 지난 1992년 도입된 제도인데요. ‘유로5 매연배출기준’이 적용되기 전인 2012년 이전 출시된 노후 경유차를 타는 사람들은 반드시 내야 하는 세금이기도 합니다. 배기량이 높을 수록, 연식이 많을수록, 인구가 많은 지역에 살 수록 부과 금액이 높아지죠. 이 때문에 많은 이들은 서울시의 과태교 부과 방침 기사를 보고 “이럴 바엔 내가 낸 환경부담 개선금을 돌려달라” 주장하는 상황입니다.
서울시는 문제가 없다는 판단입니다. 환경개선 부담금과 5등급 차량 과태료 부과는 그 시행 목적이 다르다는 설명인데요. 우선 경유차에 부과하는 부담금은 일종의 ‘오염 처리 비용’을 청구하는 것이지만, 5등급 차량에 과태료를 부과하는 것은 대중교통 등 친환경 교통수단 이용을 장려하기 위한 강제 수단이라는 서로 다른 목적을 지닌 규제라는 것이죠.
경유 차량은 ‘이중과세’ 문제가 늘 따라다녔습니다. 교통·에너지·환경세 등 각종 세금이 붙는 상황에서 부담금이 추가됐을 때도 이번과 마찬가지 분위기였죠. 서울시가 이런 사실을 알면서도 과태료를 물리기로 한 것은 노후 경유차를 모는 이들의 부담을 크게 늘려 조기 폐차를 유도하기 위한 것입니다. 환경부는 이를 위해 올해 추가경정예산을 포함한 6,818억원 예산을 투입, 총 40만대 규모의 조기폐차 지원금과 10만대 규모의 매연저감장치(DPF) 부착 비용을 90%까지 지원하고 있습니다. 다만 폐차 지원금 액수가 3.5톤 미만 차량의 경우 최대 165만원에 불과한데다(저공해자동차 구매 시 200만 원 추가 지원), 저감장치 부착 시 본인 부담금도 수십 만원에 달해 쉽사리 차를 바꿀 수 없는 서민들로선 이러나 저러나 큰 부담으로 작용할 것으로 보입니다.
■ “미세먼지 원인 8%가 차량이라는데 92%는 어쩌고 우리만...”
눈길을 끄는 댓글이 있었습니다. 한 누리꾼은 “도심 미세먼지 오염 원인의 8%가 차량이라는데 92%는 어쩌고 우리만 범죄자 취급하느냐”고 따졌고, 또 다른 누리꾼은 “맑고 쾌청한 날에 서울 시내에는 경유차가 한 대도 운행되지 않아서 미세먼지 농도가 그렇게 좋았을까”라고 꼬집었습니다. 모두 경유차 운행을 제한한다고 도심 미세먼지 문제가 얼마나 해결될 것인지 의문이라는 내용입니다.
정부의 ‘미세먼지 관리 종합대책(2017년 9월)’에 따르면 우리나라 미세먼지의 주요 배출원 1위는 공장시설(38%)이었습니다. 선박 및 건설기계(16%)와 발전소(15%)가 뒤를 이었고, 경유차(11%)는 4위에 그쳤죠. 그러나 수도권 등 대도시로 한정하면 얘기가 달라집니다. 차량이 몰려있는 수도권에서는 미세먼지의 주요 배출원 1위가 바로 경유차(23%)였기 때문이죠. 그러나 이것은 국내 원인을 분석한 결과입니다. 지난달 말 한국·중국·일본 3개국의 공동 연구 결과에 따르면 국내 초미세먼지(PM 2.5) 발생량 중 자체 원인은 51%에 그쳤습니다. 나머지(49%)는 모두 국외에서 유입된 것이었죠. 국외 유입원은 그대로 둔 채 국내 배출원 중 그것도 5분의 1 가량에 불과한 경유차를 제한시켜 미세먼지를 잡겠다는 건데, 얼마나 실효를 거둘지는 두고 볼 문제입니다. 지난 9일 서울연구원 역시 “고농도 시에는 국외 미세먼지 기여율이 최대 80%까지 상승”한다며 “서울 이외의 지역에서 발생돼 유입되는 미세먼지를 줄이지 않고는 서울시 자체의 노력만으로 미세먼지 문제를 해결하기 어렵다”고 했습니다. 서울시는 이에 대해 “중국발 미세먼지와 달리 눈높이에서 발생하는 심한 매연으로 더 큰 위협을 느끼게 돼 더욱 철저한 관리가 필요했다”고 설명했습니다.
■ “우리도 선진국인 만큼 환경 규제도 선진국 수준으로”
한편 “우리가 줄일 수 있는 부분부터 줄이자”며 “우리도 선진국 반열에 오른 만큼 환경 규제도 선진국 수준으로 해야 한다”고 옹호하는 댓글도 적잖게 있었습니다.
실제 앞서 서울시가 지난 9월 서울시민 1,000명을 대상으로 설문한 결과 시민 10명 중 9명은 5등급 경유 차량의 상시 운행 제한 등 내용을 포함한 일명 ‘미세먼지 시즌제’ 도입 필요성에 공감한 것으로 나타났습니다. 지난달 대통령 직속기구인 ‘미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의’ 조사에서도 ‘5등급 차량 도심운행 제한’에 10명 중 7명(73.5%)은 찬성한다고 답했습니다. 그만큼 서울 도심 내 미세먼지 오염 문제가 심각하다는 방증이겠죠.
해외에선 이미 20여 년 전부터 공해 차량의 도심 운행을 제한하고 있습니다. 지난 1996년 스웨덴 스톡홀름에서 저배출 구역제(Low Emission Zone System)란 용어로 최초 시행됐죠. 2001년 일본, 2008년 영국 런던을 거쳐 독일, 덴마크, 이탈리아 등 유럽 중심 10개국 이상 240여개 대도시에서 시행되고 있는 제도입니다. 최근에는 중국(2017년)과 스페인(2019년)도 가세했습니다.
다만 국내 상황은 유럽 나라들과는 조금 다릅니다. 일부 누리꾼들이 “왜 중국에는 한마디도 못하느냐”고 따져 묻는 이유이기도 하죠.
10일, 또 다시 중국 등 국외 오염 물질이 한반도로 유입되면서 대부분 지역의 하늘이 뿌옇게 변했습니다. 수도권의 미세먼지 농도는 ‘나쁨’입니다. 서울시와 충북 등에서는 올겨울 들어 첫 비상저감조치가 발령됐습니다. 수도권에선 배출가스 5등급 차량에 대해 운행이 전면 제한됐고, 공공기관 차량 2부제와 행정·공공기관 주차장이 전면 폐쇄, 석탄발전소 가동 중단 및 출력 제한 등이 이뤄졌습니다. 초미세먼지 농도는 11일 오전 100㎍/㎥를 넘으면서 ‘매우 나쁨’ 단계를 기록할 전망입니다. 부디 정부와 지자체가 미세먼지로부터 국민의 건강을 되찾을 최적의 방법을 찾을 수 있길 기대해봅니다.
/강신우기자 seen@sedaily.com
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