[재무포커스 - 티웨이항공] 노선 확장 따른 건전성 악화속 중동發 고유가·고환율 직격탄 부채비율 해마다 늘어 ‘초비상’ 사명변경에 자금부담 더 커질듯 티웨이항공 항공기. 사진제공=티웨이항공 중동 사태가 불러온 고유가·고환율 ‘직격탄’이 항공업계를 덮친 가운데 국내 첫 저비용항공사(LCC)인 티웨이항공이 다른 항공사에 비해 더 큰 타격을 받고 있다는 분석이 나온다. 공격적인 노선 확장으로 재무 건전성이 악화된 상황에서 항공기를 100% 리스로 운영하고 장거리 노선 비중을 늘려 환율과 유가 변동에 취약한 구조를 가졌기 때문이다. 여기에 ‘트리니티항공(091810)’으로의 사명 변경 추진에 따른 행정·마케팅 비용 부담까지 적지 않다는 지적이다. 19일 항공업계에 따르면 티웨이항공은 현재 운행 중인 49대의 항공기 전량을 외부 리스사로부터 빌려 쓰고 있다. 매월 임차료를 달러로 결제하는 구조여서 항공기를 직접 보유하는 것보다 환율 변동의 영향이 크다. 티웨이항공의 지난해 말 리스부채는 약 1조 375억 원으로 전체 부채(1조 8202억 원)의 57.0%에 달한다. 유럽 장거리 노선 확대도 유류비 부담을 키우는 요인이다. 티웨이항공은 2024년 대한항공과 아시아나항공으로부터 인천~파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 4개 노선을 이어받아 운영 중이다. 달러로 결제되는 항공유는 환율과 유가가 오르면 부담이 이중으로 늘어나며 장거리 노선의 경우 단거리에 비해 유류비 비중이 크고 고객이 내야 할 유류할증료도 불어나 수요 위축으로 이어질 수 있다. 업계 관계자는 “승객 예약률이 낮으면 비행기를 띄워도 손해가 나는 상황이 발생할 수 있다”고 말했다. 사측은 공시를 통해 환율과 유가가 각각 10% 상승할 때 세후 이익이 각각 628억 원, 661억 원 감소한다고 밝힌 바 있다. 환율과 유가가 10%씩 오르면 한 해에만 총 1289억 원의 적자가 쌓이는 구조인 셈이다. 실적 전망도 어둡다. 티웨이항공은 올해 1분기 별도 기준 매출 6122억 3864만 원을 기록하며 지난해 동기 대비 약 37% 증가했고, 영업이익은 199억 4713만 원으로 흑자 전환했다. 그러나 지난 3월부터 본격화한 중동 사태의 여파로 2분기에는 다시 적자로 돌아설 것으로 관측된다. 에프앤가이드에 따르면 티웨이항공의 2분기 영업손실 예측치는 1510억 원이다. 올해 연간으로는 2020억 원의 적자가 예상된다. 재무 안정성 면에서도 우려가 커지고 있다. 티웨이항공의 지난해 부채비율은 4415%에 달했다. 별도 기준 자본 총계가 413억 원인 반면 부채 총계는 1조 8249억 원을 기록했다. 부채비율은 2023년 745.0%에서 2024년 1798.9% 등으로 매년 상승하는 추세다. 모회사인 대명소노그룹이 지난 2년간 5700억 원의 자금을 투입했으나 재무 구조는 나아지지 않고 있다. 이에 티웨이항공은 비상 경영을 선언하고 5~6월 객실 승무원 대상 무급 휴직 도입 및 비수익 노선 감편을 진행 중이다. 하지만 본업이 살아나지 않고는 비용 절감 만으로 재무 안정성을 확보할 수 없다는 지적이다. 주가 폭락에 따른 상장폐지 위험과 금융당국의 제재 위기도 상존한다. 19일 종가 기준 티웨이항공의 주가는 849원으로 금융당국이 추진 중인 1000원 미만 ‘동전주’ 상장폐지 기준에 걸릴 수 있다. 오는 7월 1일부터 주가가 30거래일 연속 1000원 미만을 맴돌면 관리종목으로 지정된다. 이후 90거래일 동안 연속 45거래일 기준을 상회하지 못하면 최종 상장폐지된다. 지난 18일에는 엔진 구매 시 발생한 선급금을 단기 차입금에 뒤늦게 포함해 불성실공시법인으로 지정 예고되기도 했다. 이런 상황에서 추진되는 사명 변경은 자금 부담을 더욱 가중시킬 전망이다. 티웨이항공은 지난 15일 국토교통부로부터 ‘트리니티항공’으로의 변경 면허를 발급받았고 해외 항공당국의 인허가 절차를 앞두고 있다. 사명 변경이 추진되는 과정에서 행정 비용 외에도 새 기업 로고(CI) 제작, 항공기 도장, 승무원 유니폼 및 기내 서비스용품 변경 등에 상당한 비용이 소요될 것으로 보인다.

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부채비율 4415%…유가·환율 10% 뛰면 年 1300억 적자

[재무포커스 - 티웨이항공]
노선 확장 따른 건전성 악화속
중동發 고유가·고환율 직격탄
부채비율 해마다 늘어 ‘초비상’
사명변경에 자금부담 더 커질듯

유민환 기자

입력2026-05-19 17:41

수정2026-05-22 11:41

지면 12면

중동 사태가 불러온 고유가·고환율 ‘직격탄’이 항공업계를 덮친 가운데 국내 첫 저비용항공사(LCC)인 티웨이항공이 다른 항공사에 비해 더 큰 타격을 받고 있다는 분석이 나온다. 공격적인 노선 확장으로 재무 건전성이 악화된 상황에서 항공기를 100% 리스로 운영하고 장거리 노선 비중을 늘려 환율과 유가 변동에 취약한 구조를 가졌기 때문이다. 여기에 ‘트리니티항공(091810)’으로의 사명 변경 추진에 따른 행정·마케팅 비용 부담까지 적지 않다는 지적이다.

19일 항공업계에 따르면 티웨이항공은 현재 운행 중인 49대의 항공기 전량을 외부 리스사로부터 빌려 쓰고 있다. 매월 임차료를 달러로 결제하는 구조여서 항공기를 직접 보유하는 것보다 환율 변동의 영향이 크다. 티웨이항공의 지난해 말 리스부채는 약 1조 375억 원으로 전체 부채(1조 8202억 원)의 57.0%에 달한다.

유럽 장거리 노선 확대도 유류비 부담을 키우는 요인이다. 티웨이항공은 2024년 대한항공과 아시아나항공으로부터 인천~파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 4개 노선을 이어받아 운영 중이다. 달러로 결제되는 항공유는 환율과 유가가 오르면 부담이 이중으로 늘어나며 장거리 노선의 경우 단거리에 비해 유류비 비중이 크고 고객이 내야 할 유류할증료도 불어나 수요 위축으로 이어질 수 있다. 업계 관계자는 “승객 예약률이 낮으면 비행기를 띄워도 손해가 나는 상황이 발생할 수 있다”고 말했다.

사측은 공시를 통해 환율과 유가가 각각 10% 상승할 때 세후 이익이 각각 628억 원, 661억 원 감소한다고 밝힌 바 있다. 환율과 유가가 10%씩 오르면 한 해에만 총 1289억 원의 적자가 쌓이는 구조인 셈이다.

실적 전망도 어둡다. 티웨이항공은 올해 1분기 별도 기준 매출 6122억 3864만 원을 기록하며 지난해 동기 대비 약 37% 증가했고, 영업이익은 199억 4713만 원으로 흑자 전환했다. 그러나 지난 3월부터 본격화한 중동 사태의 여파로 2분기에는 다시 적자로 돌아설 것으로 관측된다. 에프앤가이드에 따르면 티웨이항공의 2분기 영업손실 예측치는 1510억 원이다. 올해 연간으로는 2020억 원의 적자가 예상된다.

재무 안정성 면에서도 우려가 커지고 있다. 티웨이항공의 지난해 부채비율은 4415%에 달했다. 별도 기준 자본 총계가 413억 원인 반면 부채 총계는 1조 8249억 원을 기록했다. 부채비율은 2023년 745.0%에서 2024년 1798.9% 등으로 매년 상승하는 추세다. 모회사인 대명소노그룹이 지난 2년간 5700억 원의 자금을 투입했으나 재무 구조는 나아지지 않고 있다. 이에 티웨이항공은 비상 경영을 선언하고 5~6월 객실 승무원 대상 무급 휴직 도입 및 비수익 노선 감편을 진행 중이다. 하지만 본업이 살아나지 않고는 비용 절감 만으로 재무 안정성을 확보할 수 없다는 지적이다.

주가 폭락에 따른 상장폐지 위험과 금융당국의 제재 위기도 상존한다. 19일 종가 기준 티웨이항공의 주가는 849원으로 금융당국이 추진 중인 1000원 미만 ‘동전주’ 상장폐지 기준에 걸릴 수 있다. 오는 7월 1일부터 주가가 30거래일 연속 1000원 미만을 맴돌면 관리종목으로 지정된다. 이후 90거래일 동안 연속 45거래일 기준을 상회하지 못하면 최종 상장폐지된다. 지난 18일에는 엔진 구매 시 발생한 선급금을 단기 차입금에 뒤늦게 포함해 불성실공시법인으로 지정 예고되기도 했다.

이런 상황에서 추진되는 사명 변경은 자금 부담을 더욱 가중시킬 전망이다. 티웨이항공은 지난 15일 국토교통부로부터 ‘트리니티항공’으로의 변경 면허를 발급받았고 해외 항공당국의 인허가 절차를 앞두고 있다. 사명 변경이 추진되는 과정에서 행정 비용 외에도 새 기업 로고(CI) 제작, 항공기 도장, 승무원 유니폼 및 기내 서비스용품 변경 등에 상당한 비용이 소요될 것으로 보인다.

유민환 기자