당시 기관사와 관제사는 비상전화 알림등이 점멸함에도 열차를 출발시킨 것으로 드러났다. 조직의 구조적인 문제와 개인의 안전 불감증이 사망사고로 이어진 전형적인 ‘인재’인 셈이다.
서울 강서경찰서는 업무상과실치사 혐의로 서울도시철도공사 소속 기관사 윤모(47)씨와 사고 당시 윤씨와 교신한 관제사 송모(45)씨를 불구속 입건하고 사건을 검찰에 기소 의견으로 송치했다고 27일 밝혔다.
이들은 지난 10월 19일 오전 7시 19분께 지하철 5호선 김포공항역에서 회사원 김모(36)씨가 전동차 출입문과 스크린도어 사이의 좁은 틈에 낀 상태에서 제대로 확인하지 않고 전동차를 출발시켜 죽음에 이르게 한 혐의를 받는다.
경찰 조사 결과 사고는 기관사를 비롯한 도철 관계자들이 해당 역사의 낡은 스크린도어를 수동으로 조작해야 한다는 사실을 알지 못해 시작된 것으로 드러났다. 경찰에 따르면 당시 해당 역에서 전동차를 갈아타려던 김씨는 스크린도어와 전동차 출입문이 모두 닫히자 비상전화로 기관사 윤씨와 통화해 문을 열어달라고 요구했다.
윤씨는 전동차 출입문을 열면 스크린도어까지 자동으로 열리는 다른 역과 달리 김포공항은 전동차 출입문과 별도로 스크린도어를 수동으로 열어줘야 한다는 사실을 몰랐던 것으로 조사됐다.
이러한 김포공항의 특수성은 윤씨뿐 아니라 종합관제센터 관제사, 심지어는 도철 내부 교육담당자까지 모두 몰랐다고 경찰은 전했다.
결국 김씨는 전동차 안에서 스크린도어를 열려고 노력하다 등 뒤의 전동차 출입문이 닫혀 스크린도어와 전동차 출입문 사이에 끼게 됐다. 이 과정을 지켜본 전동차 내부 승객들이 비상전화로 사람이 꼈다고 두 차례 신고했지만 이 소리를 내는 스피커의 음량이 너무 작아 윤씨는 인지하지 못했다.
기관사 윤씨는 비상전화 알림등이 계속 점멸하자 종합관제센터 관제사 송씨와 교신을 시도했고 송씨는 일단 출발하고 종착역(방화역)에서 확인을 하자며 출발 신호를 내렸다.
윤씨는 그대로 발차했고 김씨는 좀 더 밀려 총 7m가량을 끌려가다 스크린도어 비상문을 통해 승강장으로 튕겨 나와 숨졌다.
당시 스크린도어 감지 센서는 정상 작동하고 있었으나 일단 닫히면 작동이 멈추도록 설계돼 제구실을 하지 못한 것으로 드러났다.
객실에서 비상전화를 연결하면 자동으로 기관사와 관제센터에 있는 관제사 3자 통화가 되지만 관제사들은 사고 직전 인근 목동역 지연 사고로 제대로 신경을 쓰지 못한 것으로 조사됐다.
안전 위험이 있음에도 해당 역의 특성이 공유되지 않은 조직의 구조적 문제와 비상전화 스피커를 제대로 확인하지 않은 기관사, 비상전화 알림등 점멸에도 열차를 출발시킨 관제사의 안전 불감증이 한데 얽힌 참사였다.
경찰은 △김포공항역 스크린도어 수동 개폐 방법 도철 내부 공유 △비상전화 발신 전동차 위치 표시 시스템 △비상전화 기관실 내 스피커 보완 등의 재발 방지책을 감독기관인 서울시에 기관 통보했다.
경찰 관계자는 “안전불감증으로 발생한 전형적인 인재”라며 “사고가 재발하지 않도록 감독기관인 서울시에 기관 통보했다”고 말했다.
/양사록기자 sarok@sedaily.com
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