By Nina Easton
대기업과 백악관이 갑론을박을 벌이는 와중에도 의견이 일치되는 한 가지가 있다. 미국의 도로와 다리, 철도를 재건해야 한다는 것. 세계경제포럼(WEF)의 인프라 평가에서 8위였던 미국은 최근 16위로 미끄러졌다. 미국 양당 보고서가 인용 발표한 조사에 따르면 교통망을 현상유지하는 데에만 연간 2,000억 달러가 부족하다. 이렇게 빠듯한 경제상황에서 누가 이 비용을 댈 것인가? 북미 철도화물업계에서 2위를 달리고 있는 BNSF의 수장이자 오바마 대통령의 일자리창출위원회 위원인 매트 로즈(오른쪽 사진)로부터 이에 대한 의견을 들어봤다.
왜 하필 지금 인프라 문제를 고민해야 하나? 경기가 반등하기 전까진 어떻게든 버틸 수 있지 않은가?
인프라 투자가 경기 반등에 일조할 수 있다. 미국 근로자의 경쟁력을 제고할 수 있기 때문이다. 교통 혼잡 비용은 상품 운송비를 올리고 미국 경제와 근로자의 경쟁력을 저하시킨다. 인프라 투자로 중산층 일자리도 창출할 수 있다. 일례로 아프가니스탄과 이라크에서 도로 건설에 참여하고 귀국한 후 취업에 애를 먹고 있는 참전 군인에게 도움을 줄 수 있다.
대통령의 경기부양법안도 같은 논리로 시행되었지만 실업률은 오히려 올랐는데.
경기부양법안이 인프라 관련 내용을 담고 있기는 했다. 하지만 그 자체가 인프라 법안은 아니었다. 건설 허가 부문의 개혁이 없었기 때문에 여러 프로젝트가 곧바로 착수될 수 없었다. 프로젝트 착수를 수년이나 지연시키는 환경관련 승인 등 여러 절차의 진행 속도를 앞당길 필요가 있다. 책임 소재도 분명해야 한다. 미국 국민은 정치권이 추진한 “어디로도 연결되지 않는 불필요한 다리” 같은 프로젝트에 이미 지칠 대로 지쳐 있다. 정부가 현명하게 지출할 것이라고 신뢰하지도 않는다. 또 하나 덧붙이자면 연방 차원의 인프라 관련 프로그램이 107개다. 프로그램이 107개씩이나 되면 어떤 것도 제대로 할 수 없다. 주 단위로 매우 상세한 목표를 세우고 인센티브를 마련해야 한다.
미국의 납세자들은 이 모든 비용을 댈 기분이 전혀 아니다.
우선 현재 인프라 비용 조달 방법에 대한 설명이 형편없었다는 점을 인정한다. 1993년부터 갤런당 18.5센트의 연방 유류세를 거둬 고속도로기금 HighwayTrustFund을 적립했다. 그러
나 철강 및 콘크리트 가격이 상승하면서 오늘날 실제 적립되는 가치는 갤런당 12센트밖에 되지 않는다. 우리는 해외 석유 의존도가 높은 상황에서 청정 환경 목표를 달성하기 위해 연
비기준을 높였다. 그렇게 되면 추가 적립금이 줄어든다. 그럼에도 유류세는 높이지 않을 것이다.
그러면 어디서 비용을 충당할 것인가?
도로 및 다리 통행세를 보다 적극적으로 부과하면 투자금으로 활용할 세원을 창출할 수 있다. 연기금, 신탁금, 심지어는 외국인 투자 등을 통해서도 수천억 달러를 조달할 수 있다.
오바마 행정부는 고속 여객철도에 대규모로 투자하겠다는 생각을 하고 있다. 얼마나 실현 가능한가?
기자가 먼저 휘발유가격에 대해 말해주면 고속 철도에 대한 내 생각을 알려 주겠다. 우리에게 휘발유가격을 유럽만큼 올릴 생각이 없다면 유럽식 고속 열차는 불가능하다. 노스이스트 코리도 Northeast corridor * 역주: 북동부 대도시를 잇는 전철 노선나 캘리포니아에선 가능할 수도 있다. 하지만 실제 미국 대도시 30곳에 고속 철도를 건설하려면 1조 달러가 들 것이다.
번역 이혜진 whateveryoudo7@gmail.com
MATT NAGER
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