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그리스 위기로 촉발된 유럽경제의 침체, 흔들리는 일본의 아베노믹스 등 최근 세계경제는 매우 어려운 상황 가운데 있다. 이렇게 휘청대는 세계경제 상황은 높은 수준의 대외의존도를 보이고 있는 국내 기업들에 많은 어려움을 안기고 있다. 특히 그간 국내 경제성장의 대들보 역할을 수행했던 조선ㆍ건설ㆍ해운기업들에도 치명타를 안기고 있다. 이 중에서 해운산업은 글로벌 경기침체 및 교역위축, 그리고 더 나아가 원가의 30% 이상을 차지하는 유가급등 등으로 인해 그 불황의 골이 더욱 깊게 패이고 있다. 국내 대표적 해운기업인 H사의 경우에도 2008년 금융위기 이후 156%이던 부채비율이 2012년에는 697%로 급격히 악화되는 등 어려움을 겪고 있다.
국가 기간산업 해운업 불황 심화
물론 세계 경기침체의 영향을 받는 것이 해운업종만의 문제는 아니기 때문에 국제 경쟁력 확보는 해운업 자체적으로 해결해야 할 산업 내부의 문제라고 말할 수 있다. 하지만 해운업은 스스로 해결할 문제로 치부하고 방치해두기에는 산업의 중요성이 너무 크다. 사실상 섬나라인 우리나라의 특성상 해운업은 수출입 화물 운송의 99%(원유ㆍ연료탄ㆍLNGㆍ철광석 등 전략물자는 100%)를 감당하는 국가 기간산업으로서의 기능을 수행하고 있다.
이와 같은 이유로 많은 전문가들이 국내 해운산업의 국제 경쟁력 향상을 위한 다양한 대안들을 제시하고 있다. 신속한 유동성 지원, 정부화물 운송시 국내 해운사 우선 배정제도 실시, 해운업계 저수익 구조 개선을 위한 적정운임 보장정책 시행, 재무구조 평가시 선박금융 제외, 해운기업 재무구조 개선책 마련 그리고 선박금융공사 설립 등을 요구하고 있다. 그런데 많은 전문가들의 수많은 정책적 대안들과 실제 시도된 많은 노력에도 불구하고 국내 해운산업은 왜 아직도 어려운 상황에 놓여 있는 것일까. 무엇이 문제인가.
필자는 해운업의 특수성에 대한 이해를 바탕으로 한 종합적이고도 체계적인 분석과 근본적이고도 시스템적인 해결이 필요하다고 생각한다. 예를 들면 해운산업의 핵심 성공요인은 선박 가격이 저점인 시기에 선박을 구매해 사업역량을 키웠다가 활황인 시점에 수익성을 극대화하는 것이라고 말한다. 하지만 국내 해운사들은 이런 전략을 제대로 구사하지 못하고 있다. 물론 국내기업들의 체계적이지 못한 선박구매 결정과정에도 문제가 있겠지만 보다 더 근본적인 문제는 국내 금융환경에서는 선박가격이 낮을 때에는 자금조달이 되지 않는다는 데에 있다. 왜냐하면 선박가격이 낮은 시기는 해운산업 경기가 좋지 않은 상황이라서 단견적인 습성을 보이는 우리 금융기관은 자금 공급을 끊어버리기 때문이다. 따라서 지금 해운업에 가장 시급한 것은 금융시장에서 해운업으로 자금 공급이 원활하게 이뤄지도록 하는 것이다. 특히 선대 확장투자를 위한 자금조달도 되고 재무구조 개선도 동시에 달성할 수 있는 영구채권 활용도 제고가 필요하다.
금융지원 확대 전화위복 계기돼야
다행스럽게도 정부 조직개편으로 인해 해양수산부가 부활됐다. 또한 그간 관련업계의 노력으로 인해 해운업의 특수성에 대한 이해의 폭이 넓어지고 있다. 국가 기본 물류를 책임지는 기간산업으로서 향후 기업 국제화의 첨병으로서 그 역할을 수행해야 하는 해운업의 국제 경쟁력 확보를 위해 이제 우리 모두가 노력해야 할 때다. 특히 해수부는 재탄생을 위한 초기의 어려움을 극복하고 이제는 무언가를 보여줘야 할 때다. 그 첫 번째 미션은 침체에 빠진 국내 해운업의 국제 경쟁력 확보라고 감히 주장하고 싶다.
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