포르쉐는 말 그대로 ‘스포츠카의 아이콘’이라 할 수 있을 뿐 아니라 많은 마니아들의 이목을 집중시키는 브랜드라 할 수 있다.
그리고 이러한 활동에는 ‘모든 브랜드와의 경쟁’에 물러서지 않고 언제나 강력한 퍼포먼스로 브랜드를 알리는 ‘모터스포츠 활동’이 뒷받침되어 있다. 그렇기 때문에 포르쉐의 긴 역사 속에서 ‘고성능 포르쉐’, 그리고 ‘레이스카’의 가치는 더욱 특별하게 느껴진다.
일본에서 ‘포르쉐의 가치’를 알렸던 레이스카, 910은 어떤 차량일까?
906의 뒷를 잇는 레이스카
포르쉐 910은 1966년과 1967년 사이에 제작된 레이스카로 포르쉐의 레이싱 역사에서 중요한 전환점을 마련한 모델이다. 역사적인 부분으로는 906의 후속 모델로 등장했으며 ‘모트소프츠의 경험’을 바탕으로 더욱 뛰어난 완성도를 갖췄다.
또 910은 태생부터 ‘레이스카’로 개발된 만큼 개발 및 설계 단계부터 일반 도로 주행에 필요한 요소는 배제하고, 경량화와 공기역학이 집중했다. 참고로 포르쉐는 호몰로게이션 충족을 위해 910를 총 28대만 생산해 ‘레이스 무대’에 데뷔할 수 있었다.
더 빠르게 달리기 위한 존재, 910
설계 단계부터 레이스카를 추구한 910은 말 그대로 주행 성능을 성능을 극대화하기 위해 차량 형태를 최적화 했다. 특히 910의 4,100mm의 전장과 1,710mm의 전폭을 통해 길고 날렵한 차체 구현했을 뿐 아니라 ‘주행 성능 및 기민한 움직임’의 기반을 마련했다.
여기에 980mm의 낮은 전고 및 곡선으로 그려진 독특한 차체를 바탕으로 공기역학적 성능을 향상시켰다. 휠베이스는 약 2,300mm로 짧을 뿐 아니라 강철 스페이스 프레임 구조로 되어 있으며, 유리섬유를 통해 575~600kg의 가벼운 무게를 구현해 민첩성을 더했다.
차량의 외형적인 부분에서도 경량화 및 내구성에 신경을 썼다. 먼저 906에서 사용되던 플라스틱 뒷유리와 갈매기 날개 도어를 폐기해 ‘일체감’을 강조했다. 여기에 레이스 사양에 따라 오픈 콕핏 및 클로즈 콕핏을 구성, ‘다양한 레이스’에 대응할 수 있도록 했다.
910의 차체에는 낮은 무게 중심과 220마력의 출력을 자랑하는 수평대향 6기통 2.0L 엔진(901/20)을 기본으로 제공했으며, 수평대향 8기통 2.0L 사양, 그리고 타입 771로 불렸던 2.2L 크기의 수평 대향 엔진 등이 마련되어 우수한 운동 성능의 매력을 선사했다.
여기에 수동 변속기 및 후륜구동의 레이아웃, 그리고 F1에서 사용하는 서스펜션 시스템 등 말 그대로’이기겠다’는 의지를 담아내 다양한 레이스 및 전세계 서킷을 누리며 당대 모터스포츠 마니아 및 관계자들의 이목을 집중시켰다.
탁월한 성과를 이뤄낸 910
이처럼 ‘승리’를 위해 개발된 910은 그 성과에서도 탁월한 모습을 보였다. 실제 1967년, 910은 세계 스포츠카 챔피언십에서 두각을 드러냈다. 먼저 1967년 뉘르부르크링 1000킬로미터 경주에서 910이 1위부터 4위까지 모두 차지하며 ‘포르쉐’의 승리를 알렸다.
이어 1967년 르망 24시에서는 5위에 오르는 의미있는 성과를 올렸고 오픈탑 910/8 버그스파이더가 1967년과 1968년 유럽 챔피언십에서 우승을 자치했다. 또한 코트 돌롱-빌라르에서의 레이스에서도 페라리 412P 베를리네타를 누르고 원 투 피니시를 달성했다.
또한 1968년, 일본에서도 뛰어난 활약을 펼쳤다. 실제 일본 스즈카 서킷에서 열린 ‘스즈카 1000’은 물론이고 같은 해 후지 스피드웨이에서 열린 ‘일본 그랑프리’에서도 910은 우수한 운동 성능 및 민첩성 등을 과시하며 ‘포르쉐의 가치’를 일본에 알리게 됐다.
후지 모터스포츠 박물관에 전시되어 있는 포르쉐 910은 바로 1968년 스즈카 1000과 후지 스피드웨이에서 열린 ‘일본 그랑프리’에 출전해 2위라는 우수한 성과를 이뤄낸 차량인 만큼 전시의 의미, 그리고 910이 가진 존재감은 더욱 특별하게 느껴진다.
한편 후지 모터스포츠 박물관은 오전 10시부터 오후 5시까지 운영되며 관람 가격은 평일 기준 1,800엔(평일, 성인기준 / 주말 및 공휴일 2,000엔)이다.
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