6·3 대통령선거 > 이슈 : 서울경제

전체서비스

문화·스포츠

서경스타

스페셜 컨텐츠

이용안내

이재명 "AI에 100조 투자"…안철수 "모르면 좀 가만히 있어라"

정치 국회·정당·정책 2025.04.15 07:12:11

이재명 전 더불어민주당 대표가 대선 출마 선언 이후 첫 현장 행보로 인공지능(AI)칩 개발 업체인 퓨리오사AI를 방문했다. AI 분야 공약을 통해서는 AI 투자 100조 원 시대를 공언하고 한국형 챗GPT를 누구나 공짜로 사용할 수 있는 ‘AI 기본 사회’를 만들겠다고 기염을 토했다. 서울경제신문이 ‘AI 정부로 가자’ 시리즈를 통해 최소 100조 원의 특별 기금을 조성하고 정부 조직 개편과 생태계 구축의 필요성을 제언한 것과 같은 맥락이다. ★본지 4월 9일자 1·2·3면 참조 이 전 대표는 14일 팹리스(반도체 설계) 스타트업인 퓨리오사AI에서 열린 간담회에서 “AI 분야에서 (한국이) 뒤처지고 있다는 걱정을 많이 하는데 퓨리오사AI가 그렇지 않다는 희망을 보여주고 있다”고 짚었다. 삼성전자 출신의 백준호 대표가 2017년 설립한 퓨리오사AI는 자체 개발한 AI 칩으로 미국 빅테크 메타의 1조 2000억 원 인수 제안을 받을 만큼 기술력을 갖춘 업체다. 이 전 대표의 현장 방문 후 강유정 캠프 대변인은 브리핑을 통해 “연구개발(R＆D) 투자와 함께 집적된 자본력, 기술력을 보강할 수 있는 인력 충원, 인프라 분야를 위한 정부의 역할이나 주도적인 펀드의 마련 등에 대한 의견을 주고받았다”고 설명했다. 이 전 대표는 이날 현장 방문에 앞서 페이스북을 통해 AI 관련 공약도 대거 내놓았다. 그는 “유명무실했던 대통령 직속 기구 ‘국가인공지능위원회’를 내실 있게 강화해 본격적 K-AI 시대를 다지겠다”며 “기술자, 연구자, 투자 기업과 정부의 협력을 대통령인 위원장이 직접 살피는 명실상부한 중심 기구로 재편하겠다”고 강조했다. AI 분야 100조 원 투자 시대와 인프라 구축 계획도 공개했다. AI 핵심 자산인 그래픽처리장치(GPU)를 최소 5만 개 이상 확보하고 국가 AI 데이터 집적 클러스터를 조성하는 게 뼈대다. 이 전 대표는 “AI 전용 신경망처리장치(NPU) 개발과 실증을 적극 지원해 기술 주권을 확보하겠다”며 “기업의 R＆D 지원을 위한 공공 데이터도 민간에 적극 개방하겠다”고 했다. 또 “글로벌 AI 공동 투자 기금을 조성하고 협력국 간 공용으로 사용 가능한 기술을 개발하겠다”고 말했다. 이 전 대표의 경제정책을 총망라한 저서 ‘잘사니즘’에서 ‘포용적 AI 전략’을 쓴 서정희 연우컨설팅 대표는 본지와의 통화에서 “투자금 100조 원은 정부의 정책 자금뿐 아니라 민간의 투자가 원활하게 이뤄질 수 있어야 가능하다”며 “다양한 투자자들이 AI에 투자할 수 있는 합리적인 자본시장을 조성하는 것도 동시에 추진돼야 할 것”이라고 설명했다. 투자, 인재양성에 쏟아붓는다…구윤철 “인재에서 승패 갈릴 것” 투자 비중이 가장 큰 부문은 인재 양성이 꼽혔다. 이 전 대표는 “AI를 위한 과학·기술·공학·수학 교육, 즉 STEM 교육을 강화해야 한다”고 밝혔다. 그러면서 “지역별 거점 대학에 AI 단과대학을 설립하고 석박사급 전문 인재를 더 양성하겠다”며 “AI 분야 우수 인재의 병역특례를 확대해 과학기술 연구에 전념할 수 있도록 하겠다”고 강조했다. 이 전 대표의 AI 공약에 힘을 보태고 있는 구윤철 전 국무조정실장은 “인재에서 승패가 갈릴 것”이라며 “100조 원 가운데 가장 큰 비중은 국가AI대학을 신설하고 해외 우수 인재를 유치하는 인재 양성 및 구축이 될 것”이라고 말했다. 이 전 대표는 규제 합리화도 역설했다. 그는 “AI 산업 생태계 조성 관련법을 정비하고 특허법·출입국관리법 등 규제 특례가 적용될 AI 특구도 과감하게 확대해가겠다”고 했다. 그러면서 “국민 모두가 선진국 수준의 AI를 무료로 활용할 수 있게 ‘모두의 AI’ 프로젝트를 추진하겠다”며 “이른바 ‘한국형 챗GPT’를 전 국민이 사용하게 된다면 순식간에 수많은 데이터를 쌓을 수 있다”고 했다. 이 전 대표는 또 “AI로 생산성은 높아지고 노동시간이 줄어들면 ‘워라밸이 가능한 AI 시대’가 열릴 것”이라며 “AI로 금융·건강·식량·재난 리스크를 분석해 국민의 삶을 지키는 ‘AI 기본 사회’를 만들겠다”고 목소리를 높였다. 한편 이 전 대표는 이날부터 민생·경제·외교안보 분야 현장 행보를 이어갈 방침이다. 경선 통과를 기정사실화하고 정책 비전을 경쟁자들보다 먼저 제시해 본선을 압도하겠다는 전략이다. 안철수 "李 AI공약은 K엔비디아 시즌2 이재명 전 더불어민주당 대표가 첫 대선 공약으로 ‘인공지능(AI) 분야 100조 원 투자’를 골자로 한 AI 산업 육성안을 띄우자 보수 진영 측은 “K엔비디아 시즌2”라며 곧바로 견제구를 던졌다. 보수 잠룡들도 앞다퉈 AI 산업 발전을 위한 맞춤형 공약을 쏟아내면서 ‘AI 정책 대결’이 이번 선거의 주요 관전 포인트로 떠올랐다. 국민의힘 대선 경선에 뛰어든 안철수 의원은 14일 자신의 페이스북에서 AI 산업 육성 비전을 밝힌 이 전 대표를 향해 “과연 AI를 제대로 이해하고 있는지 의문이다. 제발 모르면 좀 가만히 계시라”며 작심 비판했다. 이 전 대표가 제시한 ‘한국형 챗GPT 전 국민 무료 사용안’을 두고는 “(경기)지사 시절 수수료를 없애겠다며 만들었던 공공 배달 앱을 떠올리게 한다”며 “무지하면 공공, 무료, 무조건 투자만 외치는 것”이라고 꼬집었다. [국힘 잠룡 AI 공약은] 安 "GDP 5% 연구개발에 투자" 洪은 초격차 기술에 50조 투입 李에 견제구 날리며 정책 쏟아내 각 정당의 날 선 평가도 이어졌다. 권성동 국민의힘 원내대표는 이 전 대표의 공약을 겨냥해 “첨단산업에 대한 식견 자체가 매우 부족하다”고 질타했고 개혁신당은 “AI 산업을 진심으로 육성하고자 한다면 스스로 만들어놓은 규제부터 걷어내라”고 촉구했다. 이 전 대표에 집중적인 비난을 쏟아낸 국민의힘은 그러면서도 대규모 투자 지원을 바탕으로 한 AI 산업 진흥 방안을 핵심 공약으로 잇달아 내놓고 있다. 안 의원은 연구개발(R＆D) 국가 투자 비중을 국내총생산(GDP)의 5％까지 높여 2035년까지 ‘AI 3대 강국’ 진입을 위한 마중물로 삼겠다는 계획이다. 우수 인력 확보를 위해 과학기술 핵심 인재 100만 명 양성, AI 중심 커리큘럼 마련 등을 추진하고 글로벌 AI 협력체를 창설하기로 약속했다. 이날 출마를 공식 선언한 홍준표 전 대구시장은 “AI, 양자, 초전도체, 반도체, 첨단 바이오 등 초격차 기술 개발과 상용화에 최소 50조 원 이상을 투입하겠다”고 공약했다. 나경원 국민의힘 의원은 ‘AI 기본권, AI 미래 기금’ 도입을 공언하는 한편 ‘100조 미래 성장 펀드’를 조성해 AI를 비롯한 초격차 기술 확보에 집중 투자한다는 구상을 내놓았다. 김문수 전 고용노동부 장관 역시 AI 인프라 확충 및 투자 확대를 주요 공약으로 내세웠다. 앞서 한동훈 전 국민의힘 대표도 AI 산업 발전을 위한 정부의 전폭적 지원 필요성을 강조하며 ‘미래 성장 2개년 계획’에 반영하겠다는 방침이다.

누적 부채 21조인데 KTX 교체 시계 째깍째깍…'벼랑 끝' 코레일 [이슈 리포트]

사회 사회일반 2025.04.15 07:00:00

‘11억 4000만 명’ 2004년 4월 1일 개통한 KTX가 올해 4월까지 21년간 실어나른 승객의 숫자다. 세계 다섯 번째 고속철도로 20개 역에서 출발한 KTX는 현재 77개 역을 다니며 보폭을 넓혀가고 있다. KTX뿐만이 아니다. 대도시권 확장, 기후변화 같은 시대 변화로 ‘빠른 대중교통’이 각광 받으며 광역급행철도 사업이 동시다발적으로 추진되는 등 철도의 중요성과 위상은 갈수록 높아지고 있다. 하지만 정작 국내 철도 최대 운영 기관인 한국철도공사(코레일)의 존립은 위태로운 모습이다. 부채가 21조 원이나 쌓여 이자로만 하루에 10~11억 원이 나가는 가운데 8년 넘게 영업적자에 빠져 있기 때문이다. 설상가상으로 약 5조 원이 드는 초기 KTX 교체 시기까지 다가왔다. 정부의 열차 구입 지원이 없으면 현재 265%인 코레일의 부채 비율은 400%까지 오를 판이다. 2011년 이후 14년째 그대로인 KTX 운임을 인상하는 등 코레일의 철도 운영에 변화가 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 전문가들은 여러 요인이 겹쳐 코레일의 적자가 굳어진 만큼 다양한 방식의 경영난 개선 방안을 고민해야 한다고 강조한다. ◇KTX 수익 최대 기록해도 영업손실 ‘늪’…하루 이자만 11억 14일 코레일에 따르면 코레일의 부채 비율은 2022년 220%, 2023년 242%, 지난해 265.4%로 증가세다. 2005년 공사 출범 당시 5조 8000억 원이었던 코레일의 누적 부채가 지난해 21조 632억 원으로 급증한 데 따른 영향이다. 누적 부채로 인한 이자 비용도 지난해 4130억 원에 달했다. 하지만 코레일은 벌어들인 돈으로 이자도 내지 못하는 상황에 처해 있다. 수서고속철도(SRT) 개통 이듬해인 2017년 적자 전환한 후 영업 손실이 이어지고 있기 때문이다. 지난해의 경우 영업 손실이 1114억 원으로 전년(-4743억 원) 대비 76.5%나 줄었지만 막대한 금액인 것은 마찬가지다. 눈여겨봐야 할 대목은 코레일의 매출은 매년 증가하고 있다는 점이다. 코레일은 2022년 5조 1428억 원, 2023년 5조 8159억 원, 지난해 6조 5281억 원의 매출을 기록했다. 특히 지난해 고속철도 이용객이 처음으로 8000만 명을 넘기면서 KTX 운영 수익은 2조 5483억 원으로 2년 연속 최대치를 경신했다. ◇14년간 동결된 열차 운임이 적자 키워…독일보다 3배 저렴 2014~2016년 한때 1000억 원 이상의 흑자를 내던 코레일이 적자를 면치 못하게 된 것은 14년째 동결된 철도 운임 때문이다. 코레일의 열차표 값은 2011년 12월 2.7% 오른 것이 마지막이었다. 2014년 주중 요금 할인제를 폐지해 실질적으로 가격이 오른 적은 있지만 전면적인 인상은 단 한 번도 없었다. 그 사이 소비자 물가는 27%(2011~2024년 누적) 올랐다. 해외 주요국과 비교해 봐도 KTX 운임이 얼마나 저렴한지 실감할 수 있다. 코레일이 각국의 지난해 고속철도 운임을 물가와 연동해 비교한 결과, KTX(서울-부산)의 ㎞당 요금 지수를 100이라고 했을 때 일본 신칸센(도쿄-신오사카)의 ㎞당 요금은 148, 프랑스 TGV(파리-리옹)는 234, 독일 ICE(프랑크푸르트-뮌헨)은 305에 달했다. 적게는 1.5배에서 많게는 3배까지 차이가 나는 것이다. ◇코레일, 전기요금 많이 내는 기업 9위…4년간 57% 올라 철도 요금이 2012년에 멈춰있는 사이 다른 비용은 오르면서 코레일의 부담은 가중됐다. 열차 운행에 다량의 전기가 필요한 까닭에 코레일이 내는 전기요금은 국내 기업 중 9위(2023년 기준)다. 특히 2021년 산업용 전기요금제 개편에 따른 타격이 컸다. 코레일이 납부한 전기 요금은 2021년 3687억 원에서 지난해 5796억 원으로 4년 사이 57.2%나 올랐다. 올해는 6400억 원을 전기요금으로 낼 전망이다. 이 밖에도 코레일이 새마을·무궁화호 등 일반 열차와 화물 열차의 적자를 KTX로 메우는 교차 보조를 실시하고 있다는 점, KTX 매출액의 일정 비율을 국가철도공단에 선로 사용료로 지급해야 한다는 점 등도 구조적 적자를 초래하고 있다. 정부가 코레일의 적자 노선 운영, 즉 공익 서비스 의무(PSO)에 대한 보상을 실시하고는 있지만 실제 투입 비용 대비 보상 비율은 2023년 기준 77.6%에 불과하다. ◇초기 KTX 교체에도 5조 필요…“부채 더 많아지면 안전은 뒷전” 고착화한 코레일의 적자에 대해 우려의 목소리가 최근 부쩍 나오는 것은 2004년에 도입된 초기 모델 46대(KTX-1)의 교체 시기가 다가오고 있기 때문이다. 고속 열차의 기대 수명은 30년으로 이 열차들은 2033년이면 수명을 다한다. 각종 절차를 감안하면 올해 교체 계획을 수립해야 2034년 전에 새 열차를 들일 수 있다. 오래된 열차일수록 고장도 잦고 에너지 효율도 떨어지기 때문에 KTX 교체는 승객 안전, 기후 변화 대응을 위해 중요한 과제이기도 하다. 문제는 KTX-1 교체에 최소 5조 원이 드는데 현 제도 아래에서는 정부가 열차 교체를 지원할 별다른 근거 규정이 없다는 점이다. 정부는 한국철도공사법·철도산업발전기본법과 관련 규정에 따라 ‘신규 노선’ 개통에 필요한 철도 차량 구입비의 50%를 지원하고 있다. 하지만 KTX-1 교체는 열차만 바꾸는 것이기 때문에 지원 대상이 아니다. 결국 규정이 바뀌지 않는 한 코레일이 자체적으로 비용을 마련해 KTX-1을 바꿔야 하는 상황인 셈이다. 만약 이렇게 되면 현재 265%인 코레일의 부채 비율은 400%까지 치솟을 전망이다. 이진우 카이스트 건설 및 환경공학과 교수는 “코레일의 재무 상황이 계속 나빠지면 정작 가장 중요한 철도 안전과 서비스 개선은 후순위로 밀릴 수밖에 없어 바람직한 상황이 아니다”라고 지적했다. ◇코레일, ‘금기’ 깨고 요금 인상 필요성 공식 제기…정부 설득 필수 21조 원의 누적 부채를 안고 있는 상황에서 노후 KTX 교체라는 과제까지 겹치면서 코레일은 14년간 동결된 열차 운임 인상에 나서고 있다. 철도 요금은 정부가 운임 상한을 지정하면 사업자가 그 범위 안에서 인상률을 정해 정부에 신고하는 체계로 정해진다. 이처럼 결정권이 정부에 있기 때문에 코레일은 그동안 대외적으로 운임 인상에 조심스러운 입장을 보여 왔다. 하지만 최근 들어서는 변화가 감지된다. 지난달 한문희 사장이 기자간담회를 열고 운임 인상 필요성을 공식화한 것이 대표적이다. 코레일은 KTX 인상률 상한 목표치를 17%로 잡아 놓고 국토교통부·기획재정부를 설득하겠다는 계획이다. 코레일 관계자는 “운임 상한이 두 자릿수 퍼센트로 결정된다고 해도 적정 범위 안에서 단계적으로 인상을 하는 만큼 철도 요금이 한 번에 2~3만 원 오르지는 않을 것”이라고 설명했다. 코레일은 그동안 5100명 이상의 직원 감축, 자회사 축소(15→5개) 등 경영 효율화 조치도 취한 만큼 요금 인상에도 당위성이 생겼다고 보고 있다. ◇정부 기조·조기 대선은 부담이지만…"바람직한 방향 고민할 시기" 14년 만의 철도 요금 인상은 과연 가능할까. 인플레이션 여파에 민감한 정부가 공공운임 인상 억제 기조를 유지하고 있는 것을 감안하면 쉽지는 않을 것이라는 지적이 나온다. 윤석열 전 대통령 파면으로 조기 대선 국면이 펼쳐진 것도 변수다. 표심에 민감한 정치인들이 철도요금 인상을 수용하기는 어렵기 때문이다. 그럼에도 전문가들은 우리 사회가 코레일의 구조적 적자 개선 방안과 열차 요금 인상 필요성에 대해 진지하게 고민할 때가 됐다고 입을 모은다. 요금을 올리되 조기 예매 시 할인 등 변동성 부여, 철도용 전기요금 체계 신설, 법 개정을 통한 정부의 KTX 교체 비용 지원 등도 대안으로 거론된다. 이 교수는 “지금 같은 상황이 이어지면 철도 서비스 질이 낮아져 결국 국민에게도 손해이기 때문에 어떤 방식으로 코레일의 재무 안전성을 높일지 공론화가 필요하다”며 “요금 인상, 적자 노선 개편 등 다양한 선택지를 놓고 무엇이 바람직한 방향인지 고민해볼 필요가 있다”고 강조했다.