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29일이면 50돌 맞는데…경영계획도 못 짠 현대차
산업 기업 2017.12.27 17:39:3529일로 창립 50주년을 맞는 현대자동차가 내년을 코앞에 둔 상황에서도 경영계획을 확정 짓지 못한 것으로 알려졌다. 반세기 동안 한국 경제와 자동차 산업의 주춧돌이 돼왔지만 위기 속에서 기뻐할 새도 없는 모습이다. 27일 자동차 업계에 따르면 현대차는 국내외 생산·판매·재무·전략·인사·조직 등 각 부문의 2018년 경영계획을 마무리하지 못했다. 정몽구 현대차그룹 회장이 내년 1월2일 신년사를 통해 판매목표를 제시할 예정이지만 그 외의 경영계획은 내년에 보완해나가야 할 것으로 업계는 관측하고 있다. 현대차의 경영계획이 이례적으로 늦어진 것은 국내외 경영변수를 종잡기 어렵기 때문이다. 특히 글로벌 시장의 핵심인 중국과 미국 시장, 내수시장과 노사문제 등 4개의 바퀴가 동시에 흔들리는 것이 가장 큰 이유로 분석된다. 중국의 경우 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 보복이 완화됐다고는 하나 정상회복은 요원하고 미국 시장은 침체일로인데 한미 자유무역협정(FTA) 개정 요구 등 보호주의까지 노골화되는 상황이다. 국내에서는 수입차의 거센 도전과 전기차 등 미래차 정책 부재가 발목을 잡고 있고 노사문제는 사상 처음으로 임단협이 내년으로 넘어갈 정도로 꼬여버렸다. 현대차 관계자는 “해외의 정치·경제 변수가 예측 불가능할 정도로 변동성이 커 경영계획을 짜지 못하고 있다”며 “엔저가 길어져 일본 차와의 경쟁이 더 어려워졌고 미국에 이어 각국의 보호주의 색채가 짙어지는 점도 불확실성 중 하나”라고 토로했다. /맹준호기자 next@@sedaily.com -
[50돌 맞은 위기의 현대차]車부품도 없는 나라에서 완성차 신화…눈부시게 달려온 50년
산업 2017.12.27 17:19:38“현대자동차의 과거 50년은 한국 자동차 산업의 신화였습니다.”(김용근 한국자동차산업협회장) 1967년 현대자동차 설립 당시만 해도 국내 자동차 산업이라고는 미국과 일본에서 수입한 차가 고장 나면 수리해주는 정비소가 고작이었다. 부품 제조사들도 전무했다. 당시 세계 최대 자동차 회사인 포드와 기술제휴를 맺은 현대차(005380)는 1968년 울산공장을 세워 첫 양산차 코티나를 생산했다. 현대차는 물론 국내 자동차 업계가 본격적으로 태동한 것은 1976년이다. 고유 모델인 포니를 독자 생산하면서 일본에 이어 아시아에서 두 번째로 독자 모델 생산국이 됐다. ‘Made in KOREA’ 딱지를 단 포니 5대를 에콰도르에 수출한 것도 1976년이다. 10년 뒤인 1986년 역시 현대차에는 잊을 수 없는 해다. 자동차의 본고장인 미국에 엑셀을 처음 수출한 것. 현대차 역사나 다름없는 쏘나타와 그랜저가 출시된 것도 이맘때다. 1991년을 기점으로 현대차는 자동차 제조사에서 개발사로 거듭났다. 일본 미쓰비시사로부터 엔진과 파워트레인 기술을 받아 쓰던 것에서 벗어나 국내 기술력만으로 알파 엔진 개발에 성공했다. 이후 현대차는 세타엔진·타우엔진 등을 연거푸 개발했다. 1990년대 독자 엔진 개발과 해외 공장 건설을 통해 글로벌 완성차 시장에 명함을 내민 현대차는 2000년대 비약적으로 성장했다. 1999년 3월 기아자동차를 인수한 후 2000년 현대차그룹이 출범하면서 정몽구 회장이 취임했다. 정 회장의 취임 일성은 ‘품질’. 값싸고 고장 잘 나는 차라는 이미지를 벗겠다는 정 회장의 품질 경영은 2004년 쏘나타가 미국 JD파워의 신차품질조사에서 1위를 차지하는 쾌거로 이어졌다. 불과 1998년까지만 해도 같은 조사에서 현대차는 전체 34개 브랜드 중 33위였다. 1999년 그룹 출범 직전 129만대에 불과했던 글로벌 판매 대수는 2004년 200만대, 2009년에는 300만대를 넘어섰다. 정 회장 취임 10주년인 2010년, 현대차그룹은 포드를 제치고 글로벌 판매량 5위로 올라섰다. 30여 년 기술을 전수 받았던 포드를 넘어선 역사적인 사건이었다. 2015년 제네시스 브랜드를 출시하면서 고급차 시장에 도전장을 내밀었고 궁극의 친환경차인 수소전기차를 세계 최초로 개발하는 등 현대차의 도전은 현재진행형이다. /조민규기자 cmk25@@sedaily.com -
[50돌 맞은 위기의 현대차]28년간 1,194만5,598대…가장 많이 팔린 車는 '아반떼'
산업 2017.12.27 17:19:35‘7,185만2,108대’ 현대차(005380)가 지난 50년간 기록한 판매량이다. 현대차 50년은 한국 자동차 산업의 역사이자 한국 경제의 성장과도 궤를 같이한다. 1974년 국내 최초의 고유 모델 포니 개발 성공으로 아시아에서 2번째, 세계에서 16번째 고유 모델 자동차 생산국 대열에 들었고 수많은 인기 차종을 선보였다. 현대차에서 가장 많이 팔린 차는 ‘아반떼’다. 28년간 1,194만여대가 팔렸다. 1990년 엘란트라로 등장해 1995년 아반떼로 이름을 바꿨고 6세대 모델로 진화했다. 현대차 중 유일하게 1,000만대 이상 팔린 차로 아반떼(4,570㎜)를 한 줄로 세우면 지구를 8.2바퀴 돌 수 있다. ‘현대차는 가성비가 좋다’는 이미지 창출의 일등공신으로 꼽힌다. 두 번째로 많이 팔린 차는 엑센트다. 총 864만여대가 팔렸다. 1985년 엑셀이라는 이름으로 선보여 1994년 엑센트로, 1999~2009년에는 베르나로 개명했다. 이후 다시 엑센트로 명맥을 이어가고 있다. 자동차 종주국인 미국 진출 첫해 1986년 수입 소형차 1위를 기록하면서 돌풍을 일으켰다. 현대차가 퀀텀점프를 할 수 있었던 미국 시장 10년 10만㎞ 무상보증, 정몽구 회장의 품질경영 태동에도 일조했다. 3위는 쏘나타다. 1985년 출시돼 올해까지 817만여대가 팔렸다. 국내 최초의 독자 개발 차량으로 현재까지 이름을 한 번도 바꾸지 않은 국내 최장수 자동차다. 1980년대 소득 수준이 높아지며 자연스레 중형차에 대한 관심도 높아졌고 ‘VIP를 위한 고급 승용차’를 콘셉트로 쏘나타를 내놓았다. 현대차의 스포츠유틸리티차량(SUV)들도 큰 인기를 끌었다. 판매량 4위는 투싼(511만여대), 5위는 싼타페(436만여대)다. 투싼은 2004년 선보여 14년 만에 500만대 이상의 판매고를 기록했다. 국내 수출 1위 차종으로 특히 유럽 시장에서 큰 인기다. 2000년에 나온 싼타페는 미국 뉴멕시코주의 대표 도시 이름을 따와 지었다. 싼타페는 국내 중형 SUV 시장을 개척한 모델이다. 현대차는 내년 2월 5세대 신형 싼타페를 선보인다. /강도원기자 theone@@sedaily.com -
[50돌 맞은 위기의 현대차]기념사도 기념식도 없는 우울한 생일…과거 성공방정식 잊어야
산업 2017.12.27 17:19:31현대자동차가 29일 창사 50주년을 맞지만 국내외 어떤 사업장에서도 기념식을 하지 않는다. 정몽구 현대차그룹 회장이나 정의선 현대차 부회장의 기념사도 없다. 단체협약에 의해 노조 조합원들이 휴무하는, 그저 ‘쉬는 날’일 뿐이다. 현대차는 원래 창사기념일에 특별한 행사를 하지 않았지만 50주년을 맞는 날도 그냥 지나가는 것은 최근의 회사 상황과 무관하지 않다. 기념일을 자축할 만한 분위기가 아니라는 게 자동차 업계 관계자들의 전언이다. ◇동시다발 악재…50년 만의 최대 위기=현대차는 지난 1967년 한국에 제대로 된 도로도 없던 시기에 설립됐다. 기계공업과 자동차부품 산업 생태계를 기반으로 자연스럽게 완성차 업체가 생겨난 유럽이나 일본과는 탄생 배경이 전혀 다르다. 모두가 실패할 것으로 봤지만 현대차는 결국 세계 자동차 산업의 역사를 새로 쓰는 데 성공했다. 그러나 창사 50주년을 맞은 올해 현대차는 사상 최대의 위기를 맞았다. 세계 1위 시장인 중국에서는 올해 1~11월 판매가 지난해 같은 기간 대비 33.3% 감소했다. 한중의 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 갈등이 최고조였을 때는 과연 현대차가 중국 사업을 지속할 수 있을지 의문이 제기되기도 했다. 2위 시장인 미국에서는 같은 기간 판매가 12.7% 줄었다. 미국 공장에 재고가 넘쳐 주변 도로에까지 차를 세워놓았다는 외신 보도가 나오기도 했다. 내수 시장에서는 상대적으로 선방했지만 현대차에 대한 소비자 시선은 갈수록 차갑다. 사상 최초로 임단협이 해를 넘길 정도로 노사 관계는 더 깊은 수렁에 빠졌다. 50주년을 맞이하는 해에 총체적인 난국에 빠진 것이다. 현대차는 내년 중국에서 현지화 경영을 강화하고 미국에서는 ‘코나’와 신형 ‘싼타페’ 등 스포츠유틸리티차량(SUV) 라인업을 보강해 위기를 넘겠다는 계획이지만 경영환경은 여전히 불투명하다. 글로벌 시장에서 경쟁 상대인 일본차가 엔저를 등에 업고 대대적 공세를 펴는 것도 현대차의 시야를 더욱 어둡게 하는 요인이다. 김용근 한국자동차산업협회장은 “엔저와 원화 강세에 따른 불리함을 극복하려면 노동생산성이 높아야 하는데 노사관계가 개선되지 않고 있다”면서 “내년 국내 자동차 생산이 늘어날 것으로 보지 않는다”고 지적했다. ◇모빌리티 개념 바뀌는 미래 대비해야=전문가들은 현대차가 지난 50년의 성공 방정식을 과감히 벗어던져야 한다고 조언한다. 최근의 위기를 급성장의 후유증으로 볼 것이 아니라 모빌리티의 개념 자체가 바뀌는 시기에 대비하는 계기로 삼아야 한다는 것이다. 미래 이동성의 변화는 여러 방면에서 동시에 예고되고 있다. 먼저 전통적인 내연기관과 트랜스미션이 사라지고 전기차(EV) 또는 수소연료전지차(FCEV)의 시대가 머지않은 미래에 열릴 것으로 전망된다. 현대·기아차는 2025년까지 친환경차 모델을 38종으로 늘리고 현재 2종뿐인 EV는 14종으로 늘려 2025년 전기차 시장에서 세계 3위에 오르겠다는 계획이다. 자율주행은 현대차가 가장 서둘러야 하는 분야다. 자율주행차는 그 자체로 빅데이터 플랫폼이자 인공지능(AI) 기기다. 이 때문에 데이터처리장치 회사인 인텔과 엔비디아가 기술동맹의 중심에서 세계 유수의 완성차 회사, 자동차 부품사, 솔루션 업체 등을 이끌고 있다. 현대차는 그간 동맹 참여 방침을 정하지 않았지만 결정의 순간이 다가왔다는 지적이 이어지고 있다. 여기에 구글은 이미 상당한 수준의 자율주행 기술을 확보했고 중국 포털 서비스 바이두는 자율주행 플랫폼을 개방해 세계적인 완성차 및 부품사들과 함께 기술을 고도화시키고 있다. 애플도 결국은 자율주행차 시장에 뛰어들 것으로 보이는데 이렇게 되면 완성차 회사들은 어느 순간 대만의 폭스콘 같은 하드웨어 조립 하청업체 신세가 될 수도 있다는 무시무시한 경고까지 나온다. 아울러 카셰어링·카풀 등 자동차 기반 공유경제에도 적극적으로 진출해 새로운 수익 모델을 개발해야 한다는 목소리도 제기된다. 이준상 성균관대 교수는 “과거 자동차 산업은 정부의 적극적인 보호 아래 육성됐고 아직 그 관성이 이어지는 면이 있다”면서 “그러나 앞으로의 현대차는 세계의 기술기업과 전략적 제휴를 강화해 미래 모빌리티 시대를 대비해야 한다”고 조언했다. /맹준호기자 next@@sedaily.com -
파업 없다더니…회사 어려워도 임금 더 달라는 노조
산업 기업 2017.12.15 17:28:56회사가 어려워도 임금을 더 달라는 현대자동차 노동조합과 무파업을 약속하며 7조원의 공적자금을 지원받은 대우조선해양 노조가 각각 파업에 나서 눈살을 찌푸리게 하고 있다. 15일 업계에 따르면 현대차 노조는 오는 18~19일 전 공장에서 4시간 부분파업을 한다. 현대차 노조는 올해 임단협이 공전하자 이달 5일부터 2주간 거의 매일 부분파업을 했다. 노사는 지난 14일 임단협 38차 본교섭을 가졌지만 의견 차이를 좁히지 못했다. 노조는 임금 15만4,883원(기본급 기준 7.13%, 호봉승급분 제외) 인상, 순익 30% 성과급 지급, 정년 연장, 해고자 복직을 원한다. 사측은 임금 4만2,879원 인상, 성과급 250%, 일시금 140만원, 복지포인트 10만점, 우수중소기업 상품권 10만원 등을 제시했다. 노조는 사측이 입장을 고수한다면 19일 쟁대위에서 추가 파업을 결정할 계획이다. 현대차는 올해 노조의 20여 차례 크고 작은 파업으로 차량 1만여대를 생산하지 못했고 1조원 이상의 손실을 본 것으로 추산된다. 올해 현대차 순이익은 지난해 대비 30% 줄었다. 대우조선해양 노조도 임금 인상을 요구하며 부분파업에 나섰다. 대우조선 노조는 14일 경남 거제시 본사에서 오후1시30분부터 4시간 부분파업을 벌였다. 파업에는 노조원 300여명이 참가했다. 대우조선 노조의 파업은 2015년 9월 이후 2년 3개월 만이다. 노조는 회사가 올해 3·4분기까지 매출 8조6,087억원, 영업이익 1조945억원 등 실적이 개선됐으니 기본급을 3.8% 올려달라고 요구했다. 사측은 임금동결과 내년 전 직원 10% 임금 반납을 주장하며 맞서고 있다. 대우조선 노조는 2015년 채권단으로부터 총 4조2,000억원의 공적자금을 지원받는 조건으로 무파업 동의서를 제출한 바 있다. 지난해 11월과 올해 4월에도 산은과 수은의 출자전환 과정에서 노조는 파업하지 않겠다고 약속했었다./강도원·김우보기자 theone@@sedaily.com -
[호주 90년 자동차史 마감 이유는]노조는 '배부른 파업' 정부는 '눈치보기 대책'...마지막 공장도 문닫아
국제 경제·마켓 2017.12.11 17:19:00호주가 올 10월 자동차 제조 90년의 역사에 종지부를 찍은 것은 기업 전체를 생각하지 않은 노동조합의 요구와 자국의 제조업에 대해 장기적인 계획을 세우지 않았던 정부의 무능이 주요인으로 꼽힌다. 값싼 수입차들이 쏟아지면서 호주 자동차 시장에서의 경쟁이 날로 치열해지는데도 노조는 생산성을 높이기보다 자기 밥그릇 챙기기에 급급했고 정부도 장기적 안목을 견지하기는커녕 여론을 의식해 단기 처방을 내리는 데 그친 것이다. 호주에서의 자동차 생산은 1925년 미국 포드의 진출로 시작됐다. 이후 호주 자동차가 각광을 받기 시작한 것은 2차 세계대전 동안 무기를 생산했던 현지 업체 홀든이 미국 제너럴모터스(GM)에 1931년 인수된 후 1948년 호주 최초의 현지 대량생산 자동차인 ‘홀든 FX’를 출시하면서부터이다. 고가의 수입차를 살 수밖에 없었던 호주의 소비자들에게 현지 생산의 이점을 살려 저가에 출시된 자동차는 인기를 끌기에 충분했다. 여기에 호주 정부는 1989년까지 수입 자동차에 57.5%라는 높은 관세를 물리며 현지 자동차 산업에 대한 보호정책을 폈다. 일본 도요타와 미쓰비시가 각각 1963년과 1979년 호주에 진출한 것도 본토보다 호주 현지 생산이 수지에 맞는다는 계산이 깔려 있었다. 하지만 호주가 1980년대부터 자유무역 경쟁에 뛰어들기 시작하면서 그동안 땅 짚고 헤엄쳐온 자동차 산업이 흔들리기 시작했다. 주요 산업인 농산물의 새 수출지 개척의 필요성을 느낀 호주 정부가 교역 상대국의 농산품 시장을 여는 대신 자국의 자동차 시장을 내주면서 수입차 관세는 1999년 37.5%까지 떨어졌고 1997년 자유무역협정(FTA) 체결이 본격화하자 15%까지 하락했다. 특히 2005년 주요 자동차 생산 거점인 태국과의 FTA 발효는 호주 자동차 산업의 변곡점으로 꼽힌다. 노동자 임금이 호주의 3분의1에 불과한 태국에서 생산된 세계 유명 브랜드의 차량이 저가로 물밀 듯이 들어오기 시작한 것이다. 고품질·저가의 수입차가 밀려 들어오자 호주 국민들도 ‘국산차’에 등을 돌리기 시작했다. 지난해 호주 신차 판매 대수는 118만대로 세계 16위였지만 이 중 90%는 일본·태국·한국 등 호주와 FTA를 체결한 국가에서 생산된 수입차다. 경영난에 직면한 자동차 회사들은 2010년대 초부터 구조조정 방안을 내놓으며 자구책을 마련했지만 노조가 그 앞을 막아섰다. 도요타 노동자들은 ‘3년간 임금을 매년 11% 인상하겠다’는 사측에 맞서 12% 인상을 고수하며 장기간 파업에 들어갔으며 2012년 GM홀든 노조도 3년간 임금 22% 인상을 관철시켰다. 2012년 도요타가 공장 직원 350명을 해고하자 호주 제조업 노동조합(AMWU)이 회사를 상대로 소송을 걸기도 했다. 기업이 비용 감축안을 마련할 때마다 노조가 반발하는 일이 연례행사처럼 이어졌다. 일본계 호주 로펌인 클레이튼 유츠의 가노 히로유키 변호사는 “노조가 기업의 수익이 힘들어도 권리를 주장하는 태도를 바꾸지 않았다”고 평가했다. 여기에 2007년부터 2013년까지 집권한 노동당 정부는 노조의 눈치를 보며 구조조정을 차일피일 미뤘다. 호주는 기업별이 아닌 산별 노조 체제로 전국 단위 조직이 있어 정계에 영향력이 강하다. 엎친 데 덮친 격으로 호주의 원자재 수요 증가로 호주달러 가치가 오르는 등 경영 압박이 날로 심해지자 2008년 호주 정부는 구조조정을 막기 위해 GM홀든·도요타 등 현지 자동차 기업에 연간 1억2,000만달러(약1,300억원)씩 보조금을 제공하기로 했다. 문제는 보조금이 ‘고용 안정’에 초점이 맞춰진 나머지 기업의 기술 개발 등 생산성 향상으로 이어지지 못했다는 점이다. 호주 정부는 지난 2014년 발표한 ‘호주 자동차 제조업’ 보고서에서 “정부의 산업 지원이 생산성 향상, 비용 절감, 시장 다양화를 촉진하지 못했다”며 과오를 인정했다. 급기야 2013년 정권 교체로 집권한 보수당은 자동차 업계에 대한 보조금 삭감 결정을 내리며 ‘돈 먹는 하마’였던 자동차 산업 전체를 포기하기에 이르렀다. 당시 보수당은 “보조금 규모에 비해 자동차 산업이 만들어내는 부가가치는 너무 작다”며 “자동차 산업은 보조금에 절인 수준”이라고 강하게 비판했다. 보조금으로 명맥을 유지하던 빅3 회사는 2013~2014년 모두 ‘호주 조업 중단’을 선언했다. 호주 정부의 자동차 산업 포기는 어쩔 수 없는 결정이었다는 평가가 지배적이지만 자동차 생산 붕괴가 ‘호주 제조업’ 전체의 붕괴로 이어질 것을 우려하는 목소리도 크다. 2008년부터 호주의 제조업 종사자 수는 감소세에 진입했으며 잇따라 해외 브랜드가 이탈하면서 기술 확보에 난항을 겪을 것이라는 우려도 제기된다. /변재현기자 humbleness@@sedaily.com -
[영국 車산업의 처참한 몰락]자국 브랜드 뿔뿔이 해외로 팔려...세계1위 수출국서 하청기지 전락
국제 경제·마켓 2017.12.11 17:17:011950년대 세계 최대 자동차 수출국의 명성을 자랑하던 영국은 극심한 노조 리스크로 인해 ‘주문자상표부착(OEM) 자동차 생산국’으로 위상이 급추락한 상태다. 1980~1990년대 잇따른 자국 브랜드 매각으로 일부 럭셔리 카를 제외한 영국 완성차 브랜드가 모두 외국 자본에 팔려나간 탓이다. 영국 자동차 산업이 불과 반세기 만에 처참히 몰락하는 데 가장 주효한 것은 노조와의 갈등에 따른 비용 상승 및 생산성 저하라는 것이 공통적 평가다. 1980년대까지 이어진 잦은 노사 분규가 영국 완성차 업체들의 경쟁력 약화에 크게 일조했다는 것이다. 당시 영국에서는 같은 업체 내에서도 운수·기계·전기·판금 등 다양한 직종별 노조가 존재해 교섭 구조가 극도로 복잡해졌고 노노 갈등이 일기도 했다. 가뜩이나 생산비용 증가로 발목이 잡힌 영국 자동차 회사에서는 한 자동차 사업장에서 10여개의 노조가 세력 다툼을 벌이는가 하면 노사 분규로 신모델 출시가 지연되는 일도 비일비재했다. 강성 노조 리스크와 낮은 생산성이 문제가 되면서 1980년대 말부터 주요 영국 브랜드들은 자국 내에서 매수 주체를 찾지 못하고 하나둘 해외에 매각됐다. 1987년 애스턴 마틴이 미국 포드사에 매각됐고 1994년에는 재규어·랜드로버와 미니가 독일 BMW로 넘어갔다. 이어 1998년에는 영국 왕실 자동차의 위상을 이어온 롤스로이스와 벤틀리마저 독일 BMW, 폭스바겐으로 각각 주인이 바뀌었다. 이후 애스턴 마틴은 쿠웨이트 금융 컨소시엄에, 재규어·랜드로버는 포드를 거쳐 인도 타타자동차의 소유가 되는 등 영국 차 브랜드들은 전 세계로 팔려나가는 부침을 거듭했다. 독보적인 기술력으로 이름 높았던 영국 자동차는 현재도 엔진 등의 뛰어난 성능으로 글로벌 시장에서 명망이 높다. 독일·미국·일본 등지의 주요 완성차 업체들이 앞다퉈 영국에 공장을 짓는 것도 이 때문이다. 지난해 영국 자동차 생산량은 2007년 이래 최고인 약 181만대에 달했다. 하지만 이미 모든 브랜드를 잃은 영국의 현주소는 거대한 OEM 생산기지 이상도 이하도 아니다. 이 과정에서 근로자들의 권리도 악화했다. BMW는 재규어·랜드로버 매입 이후 독일에서 적용했던 근로시간계정제(노동시간계좌제) 등 근로시간 유연성 확보에 나섰지만 노조는 단체행동을 하지 못했다. 다시 포드로 주인이 바뀐 무렵에는 전체 현장근로자의 약 40%가 비정규직으로 바뀔 정도로 고용 안정성도 낮아졌다. 이 같은 영국 차들의 운명은 협력적 노사 관계로 세계 수위의 제조업 경쟁력을 확보한 독일과 특히 대조적이다. 독일은 1990년대 통일 이후의 경기 부진에서 벗어나기 위해 2000년대 초반 정부와 민간 부문이 협력해 노동 유연성 확대를 골자로 하는 경제개혁을 단행했다. 기업은 근로자의 고용을 보장하고 노조는 임금 인상과 근로시간을 양보했으며 정부도 비효율적인 사회보장 시스템을 개선했다. 협력적 노사관계로 인한 생산성 증대는 독일이 자동차·기계를 필두로 한 제조업 강국으로 부상하는 주춧돌이 됐다는 것이 전문가들의 평가다. 한 업계 관계자는 “전 브랜드를 잃고 나서야 협력적 노사관계 모델을 구축한 영국의 전철을 우리가 재연하지 않도록 정부와 민간 부문의 협력이 절실하다”고 말했다. /김희원기자 heewk@@sedaily.com -
[포니시대 노조에 멈춰선 현대차<하>] "협력사가 최대 피해자...파업 장기화땐 존립 자체 위협"
사회 전국 2017.12.11 17:08:33“현대차 파업에 따른 조업 차질은 협력사들의 경영 차질은 물론 파업이 장기화하면 존립 자체가 위협받을 수 있습니다. 모기업 노조가 일손을 놓으면 부품 협력사들이 받는 충격은 상상 이상으로 심각합니다.” 현대·기아자동차 협력사협의회는 11일 울산시청에서 현대차 노조의 파업과 관련한 기자회견을 열어 “1·2차 부품 협력사들은 현대차 노조의 파업 철회와 노사의 원만한 교섭 타결을 간곡히 부탁한다”고 밝혔다. 미국 수출 감소에 고고도미사일방어체계(THAAD·사드)에 따른 갑작스러운 중국 매출 감소까지, 매출 증가 시기의 파업은 그런대로 견뎌왔지만 매출 감소 시기 파업은 처음으로 협력사 상황이 심각하기 때문이다. 현대·기아차 협력사는 울산·경주 지역의 43개를 포함해 전국적으로 330여개사가 있다. 2·3차 협력사까지 합하면 4,500~5,000여개에 이른다. 협력사협의회에 따르면 올해 누적 파업으로 지난주까지 현대차는 4만7,100여대의 차를 생산하지 못해 9,800억원의 매출손실이 발생했다. 이 가운데 70%가량이 협력사 몫이다. 파업의 가장 큰 피해자는 다름 아닌 협력사이고 또한 협력사 근로자인 셈이다. 서중호 협력사 부회장(아진카인텍 대표)은 “비록 일하는 곳은 달라도 부품 협력사 직원들도 똑같이 자동차를 만드는 노동자”라며 “어찌 보면 근무 환경과 임금·복지 면에서는 훨씬 열악하고 수준이 낮은 것 또한 엄연한 사실로 현대차 노조의 파업은 이런 부품 협력사 직원들을 본의 아니게 휴직 상태를 만든다”고 하소연했다. 이어 서 대표는 “지난 수년 동안 현대차 임단협 타결 결과를 지켜본 중소 자동차부품 협력사 근로자들의 상대적 박탈감이란 이루 말할 수 없다”고 읍소했다. 자동차 내외장 부품 업체인 NVH코리아의 구자겸 대표도 “부품 업체는 하루 몇 시간 파업하는 게 더 힘들다”며 “부품사 대부분이 4시간 이상의 여유 부품을 쌓아둘 공간이 없으며 그럴 여유도 쉽지 않다”고 말했다. 그는 “출근해도 일이 안되고 그렇다고 집에 갈 수도 없고 답답하기만 하다”고 한숨을 쉬었다. /울산=장지승기자 jjs@@sedaily.com -
[포니시대 노조에 멈춰선 현대차<하>]"정부 긴급조정권 발동해야" 목소리
산업 2017.12.11 17:07:00현대차(005380) 노사가 올해 임단협에서 접점을 못 찾으면서 정부가 중재에 나서라는 지적이 나온다. 노사 갈등의 피해가 고객과 협력사로 전가되고 전 산업에 악재가 될 수 있기 때문이다. 정부의 긴급조정권 발동이 필요하다는 목소리도 있다. 11일 업계에 따르면 현대차 노조는 이날 3시간 부분파업하고 ‘17년 단체 교섭 승리를 위한 조합원 결의대회’를 열었다. 파업이 장기화하는 상황에서 조직을 재정비하기 위한 행사다. 노조는 사측에 대한 비판 수위를 높였다. 노조는 “사측이 노노 갈등을 유발, 집중된 시선을 빠져나가는 꼼수를 피운다”고 비판했다. 또 ‘파업 파괴 행위’나 ‘순환파업에 따른 간식 지급 중단’ 등 민감한 내용을 전면에 내세우고 대립각을 세웠다. 사측도 정부 행정지침에 따라 부품 부족으로 라인이 멈추면 무노동 무임금 원칙을 적용할 것을 재확인했다. 노사 갈등의 피해는 고객과 협력사가 뒤집어쓰고 있다. 올해 현대차에 접수된 고객 민원 1위는 출고 지연이다. ‘그랜저’와 ‘코나’, 제네시스 ‘G70’ 등 인기 차종의 주문이 밀린 상황에서 파업으로 피해는 더 커지고 있다. 노동계 일각에서는 정부가 긴급조정권을 검토해야 한다는 주장이 나온다. 노사가 출구전략을 못 찾는 만큼 정부가 중재하라는 것. 정부는 네 차례(1969년 대한조선공사 파업, 1993년 현대차 노조 파업, 2005년 아시아나항공 조종사·대한항공 조종사 노조 파업) 긴급조정권을 꺼낸 바 있다. 노동계 관계자는 “현대차가 필수사업장은 아니지만 피해가 약자인 중소 협력사에 전가되고 현대차 파업이 금속노조 전체의 지침처럼 퍼져 산업계의 어려움이 커질 수 있어 정부가 안되는 것은 안된다고 강력하게 경고해야 한다”고 말했다. 다만 문재인 정부가 친노동정책을 벌여온 점, 전국 단위 사용자 단체인 한국경영자총협회 역할을 축소 시키고 대한상공회의소가 노사 문제까지 챙기는 점 등을 고려했을 때 정부가 나서지 않을 것이라는 분석도 있다./강도원기자 theone@@sedaily.com -
[포니시대 노조에 멈춰선 현대차<하>] '거대 권력' 된 현대차 노조...낡은 법 바꿔야 연례파업 막아
산업 2017.12.11 17:06:02현대자동차 노조는 ‘슈퍼 갑’을 넘어 일종의 거대한 권력으로 불러도 무방하다. 소속 산별노조인 금속노조의 최대 지부일 뿐만 아니라 총연맹인 민주노총에서도 막강한 영향력을 행사한다. 현대차 노조 자체가 한국 노동조합의 상징인 셈이다. 노동계의 각종 정치·사회적 요구 역시 현대차 노조의 지원이 없으면 강하게 분출되거나 의미 있게 논의되기 어려운 구조다. 때문에 권력 기관처럼 변한 현대차 노조를 사회가 견제하고 감시해야 매년 되풀이되는 파업과 노사대치, 이로 인한 사회적 피해의 악순환을 끊을 수 있다는 지적이 나온다. ◇“힘의 원천은 인원과 돈”=11일 산업계에 따르면 현대차 노조의 힘은 인원과 돈에서 나온다. 현대차 노조는 각종 집회나 유인물에서 ‘5만1,000조합원’이라는 말을 자주 쓴다. 금속노조 조합원을 15만명이라고 봤을 때 이 중 3분의1이 현대차 지부 소속인 셈이다. 이 같이 큰 숫자가 현대차 노조를 떠받치는 힘의 원천이다. 조합비 역시 만만치 않다. 현대차 노조의 1년 조합비는 약 200억원으로 알려져 있다. 이 돈으로 노조 관련 물품과 서비스도 대거 구매한다. ‘현대차 노조가 파업하면 도시락 값만 억대’라는 말이 있을 정도다. 현대차 노조위원장은 이 같은 거대 인원과 예산을 통제하는 막강 파워를 갖는다. 그뿐만 아니라 지역사회, 정치권, 사회 각계 등 사업장 밖에서도 막대한 영향력을 갖는다. 오죽하면 ‘현대차 노조위원장은 국회의원과 동급’이라는 말까지 돌 정도다. 이러다 보니 노조의 헤게모니를 차지하려는 노조 각 계파의 경쟁도 치열하다. 강경 3, 중도 3, 온건 1로 분류되는 현대차 노조 내 7개 계파는 서로 간의 노선이 확연히 다르고 위원장을 차지하기 위해 치열하게 경쟁한다. 현 집행부와 계파가 다른 노조 내 조직이 집행부를 강하게 비판하는 것은 흔한 일이다. 때문에 아무리 온건 집행부라고 해도 타 계파에 공격의 빌미를 주지 않기 위해서라도 사측을 향해 강공을 펼칠 수밖에 없다. 차 업계 관계자는 “집행부로서는 파업이든 뭐든 강한 모습을 조합원들에게 한번은 보여준 뒤 임단협 잠정합의를 해야 명분이 서지 않겠냐”며 “그래서 일각에서는 집행부가 파업 지침을 내리면 이를 노사협상 타결이 임박했다는 신호로 보기도 한다”고 말했다. 권리 쟁취를 위한 진정한 파업이 아니라 조합원들에게 보여주기 위한 ‘액션’으로서의 파업도 벌였다는 것이다. 현대차 노조의 이번 요구안 중 정년 65세 연장 요구도 현 집행부가 고령 조합원들의 지지를 상대적으로 많이 받았기에 나온 것이라는 분석도 나온다. 현대·기아차 노무담당 고위 관계자는 “정년 가까워진 조합원들의 표를 많이 받다 보니 아마 빚진 것 같은 압박이 있나 보다”면서 “청년실업이 이렇게 심각한데 현대차가 정년 연장한다면 얘기가 되겠느냐”며 안타까워했다. ◇“기울어진 운동장…법도 바꿔야”=이 고위 관계자는 “노조와 협상을 해보면 언제나 노측에 기울어진 운동장에 서 있다는 느낌”이라고 말했다. 사회 통념상 대기업보다는 노동자가 상대적으로 약자다. 그런데 협상을 해보면 그 반대라는 것이다. 이 관계자는 “노조는 파업 찬반투표만 통과하면 다 합법이라는 입장이고 자신들의 전략에 따라 회사와의 협상을 거부하기도 한다”면서 “반면 대체근로 투입 등은 불법이라 사측으로서는 대응할 수단이 없다”고 말했다. 때문에 전문가들은 권력화된 현대차 노조에 대한 사회의 견제는 물론 제도 개선도 필요하다고 지적한다. 이 관계자는 “노조 파업 시 대체근로 투입을 허용하는 방향으로 법이 바뀌어야 한다”면서 “노조의 파업 찬반 투표 의결 조건 또한 50%가 아닌 3분의2 또는 5분의3 찬성으로 강화하는 제도 개선이 이뤄져야 한다”고 말했다. 현대차 사측은 노조에 대한 사회의 건전한 지적이 필요하다는 점은 인정하면서도 노조 비판 여론이 ‘안티 현대’ 분위기로 이어지지 않을까 전전긍긍한다. 대다수 소비자는 현대차 파업 소식을 접하면 이를 비판적으로 받아들이는데 이런 인식이 결국 ‘노조 도와주기 싫어서 현대차는 안 사겠다’는 결심으로 이어진다는 것이다. 현대·기아차 노무담당 고위 관계자는 “소비자들이 처음에는 노조를 욕하는데 결국 노사가 공히 욕을 먹게 된다”며 “노조 때문에 안티 현대 소비자가 늘어난다는 것은 심각한 현상”이라고 우려했다. 그럼에도 현대차 노조에 대한 사회 각계의 감시 필요성은 더욱 커졌다는 게 중론이다. 김용근 한국자동차산업협회장은 “한국 차 산업은 앞서 달려가는 일본, 따라오는 중국 사이에 끼어 있다”면서 “후진적 노사관계를 이대로 놓아둔다면 미래는 없다”고 지적했다. /맹준호기자 next@@sedaily.com -
[포니시대 노조에 멈춰선 현대차(상)] 청와대 앞 1인 시위가 획기적 전술?
산업 2017.12.10 18:08:52“현대차(005380) 노조가 차라리 올해는 파업 없이 사측과 대화로만 문제를 풀겠다고 했다면 국민들의 지지를 얻을 수 있었을 겁니다. 하지만 요즘 행태를 보면 과거와 달리진 게 전혀 없어요.” 노동계의 한 고위 관계자의 지적이다. 현대차 노조는 올해 수차례 대내외 소식지를 통해 ‘파업보다 더 위력적인 투쟁전술’을 예고한 바 있다. 노조의 파업에 국민 여론이 좋지 못하다는 것을 알고 사회적 명분을 중시하는 투쟁을 선언했다. 하지만 현대차 파업을 본격화하는 노조가 내놓은 계획을 보면 구태라는 표현이 어울린다. 현대차 노조는 지난 7일 쟁의대책회의를 열고 부분 파업 및 향후 투쟁 계획을 밝혔다. 우선 현대차 양재동 본사에서 천막 투쟁을 진행한다. 노조의 협상 파트너인 윤갑한 사장과는 협상이 불가능해 본사를 압박하기 위함이다. 노조는 특히 정몽구 현대차그룹 회장 집 앞과 국회·청와대·노동부·공정거래위원회 앞에서 1인 시위를 한다. 온라인에서는 국민청원과 청와대 홈피 투쟁을 하겠다고 예고했다. 여기에 글로비스와 모비스·현대엔지니어링 등 현대차 내부 거래 실태 조사를 해달라는 기자회견도 준비했다. 사측이 본인들의 요구사항을 들어주지 않으니 최고경영자와 정부 기관이 나서 사측을 압박하고 이를 통해 목표를 이루겠다는 취지다. 그나마 예년과 달라진 부분이 있다면 ‘노사협의 위반 촉탁직 정규직화 기자회견 및 노동부 제소’ 부분이다. 사내 촉탁직에 대한 문제를 수면 위로 끌어 올려 파업을 정당화하겠다는 전략인 셈. 하지만 현대차는 촉탁직과 관련해 불법이나 특별한 문제는 없다는 입장이다. 노조가 파업에 반대하는 국민들의 따가운 시선을 피해가기 위해 사회적 약자인 촉탁직 문제를 내세우고 자신들의 요구사항을 얻어 내려는 것이라는 비판까지 나온다. 한 업계 관계자는 “현대차 사측이 파업 중 주말 특근 금지 방침을 통보하는 등 예년과 달리 강경 대응 방침을 밝힌 상황에서 노조 역시 마땅한 돌파구를 찾지 못하는 모습”이라고 지적했다. /강도원기자 theone@@sedaily.com -
"정년 65세 안 하면 파업" 막무가내식 현대차 노조
산업 2017.12.10 17:45:17현대자동차 노조가 이번주 또다시 파업에 들어간다. 올 들어 벌써 13번째다. 이번 파업은 ‘기묘’하다. 노조 집행부는 11일 3시간 파업을 시작하면서 12일 완성차 조립라인, 13일 부품라인, 14일에는 전 공장이 각각 4시간씩 파업하라는 순환파업 지침을 내렸다. 무노동무임금으로 인한 임금손실을 최소화하면서 생산 타격은 극대화하는 ‘신종 파업’이다. ‘진화하는 노조’ 때문에 올 임단협은 사상 처음으로 해를 넘길 것이 확실시된다. 오는 29일 창립 50주년을 맞는 현대차(005380)의 모습은 이같이 파행으로 얼룩지고 있다. 10일 자동차 업계 따르면 현대차 노조의 조건은 협상 자체를 불가능하게 만드는 ‘독소조항’으로 가득하다. 노조는 임금 15만4,883원 인상(호봉승급분 제외) 외에 순이익의 30%를 성과급으로 지급해달라고 또다시 요구했다. 해외 판매가 부진해도 국내가 늘었으니 성과급을 달라는 것이다. 이뿐 아니다. 해고자 전원복직과 함께 정년을 65세까지 연장해달라고 요구했다. 연봉 1억원이 넘는 생산직 직원들이 속출할 판이다. 현대차 내부에서조차 임금 경쟁력을 잃어 해외에 팔린 영국 자동차 업체들의 전철을 밟는 것 아니냐는 두려움이 나온다. 노조는 올해 ‘황당한’ 요구까지 내놓았다. 4차 산업혁명에 따른 일자리 축소 가능성에 대비해 고용보장을 명문화해달라는 것이다. 로봇이 차를 생산하더라도 차량 앞에 그냥 서 있겠다는 뜻이다. 생산 시스템은 미래를 향해 가는데 노조는 1970년대 ‘포니 생산’ 시대에 멈춰 있다. 현 집행부는 지난 10월 취임해 전임 집행부가 마무리하지 못한 임단협을 넘겨받았다. 전임보다 유리한 결과를 이끌어내야 인정을 받는다는 ‘명분론’에 사로잡혀 있다. 이런 점을 감안해도 세상과 괴리된 노조의 요구에 사측은 발만 구르고 있다. 현대차는 어두운 터널을 지나고 있다. 세계 1~2위 시장인 중국과 미국 판매는 각각 30.1%와 13% 줄었다. 3·4분기까지 당기순이익은 3조2,585억원으로 29.9% 급감했다. 현대차 글로벌경영연구소는 이날 중국 시장이 내년에 사상 처음으로 마이너스(1.3%) 성장을 할 것으로 전망했다. 미국 역시 1.7% 축소될 것으로 봤다. 당장 팔 차는 가격·상품구성·디자인·성능 등에서 글로벌 경쟁력을 잃고 있고 자율주행, 차량·사물통신(V2X), 공유경제 등 미래 모빌리티 경쟁에서도 한참 뒤처져 있다. 김용근 자동산업협회장은 “4차 산업혁명시대에 현대차 노조는 2차 산업시대에 머물러 있다”며 “노조 파업으로 내년 경영계획을 세우지 못하고 있는 현대차가 나라 전체에 어떤 부담을 줄지 노조는 깊이 인식해야 한다”고 지적했다. /맹준호기자 next@@sedaily.com -
[포니시대 노조에 멈춰선 현대차(상)] 잔업·주말 특근은 정상임금 1.5배...노조 부분파업 중에도 특근은 유지
산업 2017.12.10 17:29:07지난여름 본격적인 ‘하투’에 돌입하면서 현대자동차 노조는 부분파업을 단행했다. 하지만 주말에는 공장을 돌리기로 했다. 지난달 부분파업을 결의하면서도 주말특근은 유지하기로 했다. 파업 강도를 높이자는 차원에서 다음부터 특근도 중단하기로 했지만 평일 일손을 놓은 상당기간 동안 주말에는 출근한 셈이다. 현대차(005380)노조가 이 같은 행태를 보이는 것은 초과근로에 대한 할증률 때문이다. 평일근무 후 잔업이나 주말특근의 시간당 임금은 정상 임금의 150%다. 주말 하루를 일하면 평일 1.5일치의 임금을 챙길 수 있다는 얘기다. 무노동무임금 원칙에 따라 파업 시 임금 손실이 큰 경우 이 같은 주말특근의 매력은 더욱 커진다. 다른 나라는 어떨까. 국제노동기구(ILO)는 연장근로나 주말근로 할증률을 25%로 권고하고 있다. 대부분의 국가 역시 ILO의 권고를 기준으로 할증률을 책정한다. 일본은 연장·야간근무 시 25%, 휴일에는 35%를 더 준다. 프랑스의 경우 기본 25%의 할증률을 적용하되 8시간 초과분부터는 할증률을 50%로 높인다. 이마저도 단체협약을 통해 노사 합의로 달리 결정할 수 있다. 독일은 법 규정 없이 모든 사항을 단체협상으로 정한다. 현대차를 비롯한 강성노조가 경영 마비를 초래할 정도로 사측을 압박할 수 있는 데는 국제사회와 따로 노는 노동관계 규정들의 역할이 크다. 일 년에도 몇 번씩 개정되는 상법으로 기업 경영의 투명성은 강화되고 있지만 반대로 노동법의 시계는 30년째 같은 시각을 가리키고 있는 셈이다. 초과근로 할증률이야 사측의 임금 부담을 키우는 수준에 국한되지만 노동 유연성을 해치는 각종 법규는 기업의 해외 이전을 고민하게 하는 결정적 요소다. 대표적인 것이 기간제근로자와 파견근로자의 과도한 보호다. 경제협력개발기구(OECD)에 따르면 지난 2013년 기준으로 기간제 및 파견근로자의 사용 사유나 기간제한이 있는 국가는 우리나라와 스페인을 포함해 총 10개국이다. OECD는 이 중에서도 우리나라의 파견고용보호법제지수를 터키에 이어 2위로 평가했다. 그만큼 이들 근로자에 대한 보호가 잘돼 있다는 뜻이다. 하지만 한 꺼풀만 벗겨보면 지나친 보호로 노동 유연성을 해치는 것으로도 해석된다. 실제로 미국과 캐나다·호주·영국·독일 등 대부분의 국가는 사용기간은 물론 사용 사유에 대한 제한도 없다. 제조업 분야에서 우리나라와 경쟁하는 일본도 사용 사유에 대한 제한 없이 사용기간만 5년 이하로 두고 있다. 2년이 지나면 무기계약직으로 돌려야 하는 국내 기업들의 부담이 상대적으로 얼마나 큰지 알 수 있는 대목이다. 대체근로를 금지하는 부분도 세계 각국에 비해 과도한 보호라는 것이 전문가들의 지적이다. 독일·미국·일본은 파업 시 대체근로 제한 규정이 없다. 노조가 파업에 나서도 생산은 한다. 한국은 파업 시 대체근로 투입이 불법이다. 노동자가 공장을 멈추고 파업에 나서면 막대한 손해를 봐야 한다. 노조의 요구를 울며 겨자 먹기로 받아들이고 파업을 막아 공장을 세우지 않는 것이 손해를 덜 보는 길이다. 파업 의결도 쉽다. 독일은 전체 조합원의 4분의3이, 미국은 3분의2가 찬성해야 하지만 한국은 절반만 동의하면 된다. 성태윤 연세대 교수는 “우리나라 노사 문제의 가장 큰 문제점은 경영 부분의 결정도 노조의 동의를 얻어야 한다는 것”이라면서 “경제 전반의 고용을 늘리기 위해서는 기업들의 고용 부담을 줄여줄 수 있는 방안을 함께 마련해야 한다”고 말했다./조민규기자 cmk25@@sedaily.com -
[포니시대 노조에 멈춰선 현대차(상)] 해외선 죽쑤는데...勞 "국내판매 늘었으니 성과급 내놔라"
산업 2017.12.10 17:22:42올해 현대자동차 노사는 임금 및 단체협상에서 입장차를 좁히지 못했다. 노조는 파업 카드를 뽑아들었고 양측은 끝없는 평행선을 그리고 있다. 노조는 올해 기본급 15만4,883원(7.13%, 호봉승급분 제외) 인상, 순이익 30% 성과급 지급, 만 65세로의 정년 연장 등을 요구했다. 하지만 사측은 경영상황이 어렵다며 지난해와 같은 선에서의 동결을 요구하고 있다. 현대차(005380) 노조는 이번주에도 19시간의 부분파업을 진행한다. ◇매출 61%가 해외인데…“우린 잘했으니 성과급 달라”=노조의 입장은 명확하다. 국내 생산 물량 판매와 수출이 늘었으니 대가를 달라는 것이다. 실제 현대차 노조가 만들어 파는 국내 판매량은 지난 11월까지 63만5,578대로 지난해 대비 8.4% 늘었다. 국내 공장에서 만들어 해외에 수출해 판매 물량도 90만여대로 1.6% 증가했다. 노조의 주장은 그럴듯해 보이지만 한발 더 들어가 보면 맹점을 쉽게 확인할 수 있다. 현대차의 올해 11월까지의 판매량(409만6,332대) 중 국내 판매(63만5,578대) 비중은 15.5%에 불과하다. 현대차의 순매출에서도 한국이 차지하는 비중은 39.1%에 머문다. 현대차가 글로벌 기업으로 성장하면서 국내 비중이 크지 않다. 국내에서 잘해서 국내 판매가 늘어도 글로벌 시장에서의 결과가 중요하다. 국내 노조에만 순익의 30%를 지급할 이유가 없는 것이다. 현대차의 글로벌 생산거점은 총 7곳(한국·미국·인도·체코·러시아·터키·남미)인데 이 중 생산량은 국내가 132만9,100대로 전체의 48%를 차지한다. 국내를 거점으로 글로벌 각국에 공장을 늘려온 결과다. 각 시장에서 생산하지 못하는 차종 등은 국내에서 생산해 수출한다. 자연스레 국내에서 만들어 수출하는 양이 많을 수밖에 없는 구조다. 자동차산업협회에 따르면 올해 현대차의 수출 차량 중 물량이 가장 많이 늘어난 차종은 투싼이다. 올해 총 17만7,162대가 수출됐는데 지난해(14만1,400대)와 비교하면 25.2% 급증했다. 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 수요가 늘고 있지만 주요국 생산공장에서 만들지 못하다 보니 국내 공장에서 찍어 더 많이 판매했다. 하지만 노조는 “우리가 잘해서 수출이 늘어난 것”이라고 주장한다. 현대차는 해외 공장에서 신차종을 투입하기 위해 노조에 별도 설명회를 하고 눈치를 봐야 한다. 국내 물량이 줄어드는 것을 노조는 좌시하지 않기 때문이다. 현대차 국내 공장의 가동률은 글로벌 거점 중 최하 수준이다. 한국의 가동률은 3·4분기까지 95.2%로 북미(95%)를 제외하고는 최하다. 노조의 주장대로 성과를 인정받기 위해 초과 가동률을 달성하는 등의 실적이 있어야 하지만 이마저도 없다. ◇“‘안티 현대’는 기업 탓…책임 피하는 노조”=현대차 노조는 경영위기뿐 아니라 현대차에 반감을 가지는 ‘안티 현대’가 많은 것도 회사 때문이라고 보고 있다. 노조는 소식지에서 “경영위기의 본질은 차가 안 팔리는 것이고 그 원인과 책임을 확실히 했으면 한다. 안티 현대가 존재하는 현실에서 차가 잘 팔리기를 원한다면 이들과 소통하라”며 회사 책임이라고 주장하고 있다. 하지만 현대차에 부정적인 고객들은 고연봉에도 더 많은 수익을 원하는 현대차 노조 때문인 경우가 많다. 매년 반복되는 파업으로 ‘현대차 노조 때문에 다음에는 현대차를 타지 않겠다’는 글을 온라인 커뮤니티 등에서 쉽게 찾을 수 있다. 하지만 현대차 노조는 올해도 파업에 나섰다. ◇순환파업으로 사측 피해 눈덩이=현대차 노조는 예년과 달리 순환파업을 벌이고 있다. 과거에는 완성차 생산공장과 부품 생산공장이 함께 파업을 진행했다. 파업이 끝나면 정상 생산이 가능했다. 하지만 올해는 완성차 공장과 엔진·변속기 등 부품 공장이 파업 시기를 달리했다. 완성차 공장 작업자들이 출근해도 부품 공장이 파업하면 완성차 공장 작업자들은 부품이 없어 제품을 만들 수 없다. 사측은 더 큰 피해를 당할 수밖에 없다. 현대차는 정부 행정지침에 따라 엔진 부족으로 생산라인이 멈췄더라도 파업의 영향이기 때문에 생산라인에 임금을 지급할 의무가 없다 하지만 노측은 “출근은 했기 때문에 무노동무임금은 맞지 않다”는 입장이다. 현대차는 올해 노조의 여덟 차례 파업으로 4만3,000여대를 생산하지 못해 8,900억원 상당의 손실이 발생했다. 또 코나 증산 문제에 따른 1공장 파업 등을 합치면 피해액은 9,500억원에 이른다. 이번주 파업으로 1조원 이상을 훌쩍 넘길 것으로 전망된다. 한 업계 관계자는 “현대차 노조의 무노동무임금에 대한 손실을 줄이기 위한 파업 방식이 사측에 더 큰 타격으로 돌아오고 있다”고 말했다. /강도원기자 theone@@sedaily.com -
[포니시대 노조에 멈춰선 현대차(상)] 7개 계파 진흙탕 싸움...선명성 경쟁에 온건파도 강성 돌변
산업 2017.12.10 17:21:38“이번 투쟁은 불법 촉탁직의 정규직화를 촉구하는 사회적 투쟁이다.” 지난 5일 울산광역시 현대자동차 울산공장에서 열린 전 조합원 보고대회에서 하부영 금속노조 현대차(005380) 지부장은 “단순히 이번 임단협에 국한된 얘기가 아니다. 우리 내부 적폐인 불법 촉탁직과 불법 파견 해결은 시대적 사명이고 대공장 노조의 사활이 걸린 문제”라면서 이같이 강조했다. 조합원 중 상당수는 갸우뚱했다. 정규직 임금을 더 달라고 하는 투쟁에서 뜬금없이 촉탁계약직을 들고 나왔기 때문이다. 집행부는 향후 10년 내 2만명이 정년퇴직을 하는데 회사가 그 빈자리를 촉탁직으로 채울 것이라고 주장했다. 하지만 이는 실상 제 밥그릇 챙기기라는 지적이다. 겉으로는 비정규직을 위한 사회적 투쟁이라고 포장하지만 속을 보면 그렇지 않다는 것이다. 심지어 일부 대의원들조차 “촉탁직 이슈는 자칫 지부의 투쟁에 비정규직을 끌어들인다는 비판을 받을 수 있다”며 반대했다고 한다. 그럼에도 “문재인 정부의 정책 방향에 발맞추는 모습으로 사측을 압박해야 한다”는 지도부의 주장이 관철됐다는 것이다. 현대차와 노조 간 갈등 못지않게 노조 내부의 갈등도 커지고 있다. 투쟁 강도가 세지면서 표면적으로는 파업이라는 단일행동으로 단결력을 과시하는 것 같지만 실상은 그렇지 않다는 게 현장의 목소리. 최근에는 금속노조 위원장 선거에서 1,000명이 넘는 선거인명부 누락 사태마저 발생했다. ◇계파만 7개, 실리보다는 선명성 경쟁에만 집중=현대차 노조가 국내 대표 강성노조가 된 이면에는 노조 내 세력들 간 경쟁이 존재한다. 현재 현대차 노조 내부에만 총 7개의 계파가 있다. 이 중 금속연대와 금속 민투위, 민주현장 3곳이 강성으로 꼽히고 현민노와 들불, 소통과 연대는 중도 성향이다. 여기에 2013년 이념을 벗어던지고 실리를 중시하자는 ‘현장노동자’ 조직이 설립되며 7개 계파가 지부장 선거 때마다 힘겨루기를 하고 있다. 문제는 강성·중도·실리 등 성향과 관계없이 선거 때만 되면 강성 일변도로 돌변한다는 점이다. “전임 노조보다 더 큰 몫을 회사로부터 챙겨오겠다”는 주장이 난무하면서 재차 투쟁 강도가 올라가는 악순환이 반복되는 모습이다. 당장 올해 현대차 지부장으로 선출된 하부영씨는 중도 성향의 들불 소속이다. 그러나 현 집행부의 투쟁 행태를 보면 강성 중에서도 강성으로 꼽힌다. 업계의 한 고위관계자는 “조합원이 5만명을 넘어서는 현대차 노조는 전체 노동계의 축소판으로 볼 수 있다”면서 “노조위원장 선거 때마다 각 계파가 경쟁을 하고 결국은 사측과 누가 더 각을 세우느냐에 따라 당선 여부가 결정되는 모습마저 노동계의 속성이 그대로 반영된 것”이라고 말했다. ◇선거인명부 누락, 고의 여부 떠나 치명적 사건 될 듯=최근에는 계파 간 갈등의 골이 더욱 깊어지고 있다. 노조의 존립 기반인 민주주의가 심각하게 훼손되는 사건이 발생했기 때문이다. 민주노총 현대차 지부는 민주노총 위원장과 울산본부장 선거를 위한 선거인명부 작성 과정에서 1,000명이 넘는 조합원을 누락했다. 단순 실수라 하더라도 선거의 정당성에 타격이 가는 것은 불가피하다. 더 큰 문제는 선거인명부 누락이 ‘특정 계파의 의도적인 행태 아니냐’는 내부의 목소리가 커지고 있다는 것이다. 이번 선거인명부에서 누락된 조합원 대부분이 소재공장 소속이다. 소재공장 조합원 상당수는 민주현장 계파로, 올해 지부장 선거에서 하부영 현 지부장과 끝까지 경쟁한 한 후보도 민주현장 대표다. 노조 내부에서 합리적인 의심이 커지면서 계파 간 갈등은 최악으로 치닫는 상황이다. 급기야 민주현장의 반대 계파인 민투위는 “적군과 아군도 구분 못 하냐”면서 정작 피해자인 민주현장을 비판하고 나섰다. 피해자라고 주장하는 집단에, 가해자의 단순 실수를 마치 의도가 있는 양 덧씌우지 말라는 경고인 셈이다. 업계 관계자는 “선거에서의 투명성이 확보되지 않는다면 노동조합의 생명은 끝난 것”이라면서 “어떤 경유에서든지 이번 선거인명부 누락 사건은 현대차 노조의 존립 근거에 치명타를 줄 것”이라고 내다봤다./조민규기자 cmk25@@sedaily.com
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