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[사설] 이참에 주52시간제 전면보완 나서라
오피니언 사설 2019.05.15 16:58:26정부가 버스요금 인상과 준공영제 확대 시행을 약속하면서 15일로 예정됐던 전국 버스 노조 파업사태는 일단 피하게 됐다. 경기도는 시내버스와 광역버스 요금을 각각 200원, 400원 올리기로 했다. 정부는 다른 지역의 버스요금도 올해 안에 인상하고 광역버스에는 국민 세금을 투입해 준공영제를 도입하기로 했다. 주 52시간 근로제로 줄어드는 소득을 보전하라는 버스회사와 노조원들의 요구조건을 결국 혈세 동원이라는 비상수단을 통해 충족시켜준 것이다. 걱정했던 전국 버스 파업 대란은 간신히 막았지만 최소 수천억원의 부담은 고스란히 국민들이 떠안게 됐다. 이에 따라 후유증을 생각하지 않고 무리하게 정치논리로 밀어붙인 국정운영에 대한 비판의 목소리를 피할 수 없게 됐다. 더욱 염려스러운 것은 이번 버스 대란 우려 사태를 야기한 주 52시간제의 부작용이 7월부터는 특례제외업종 전반으로 확산될 수 있다는 점이다. 근로기준법상 특례업종은 회사와 근로자 대표가 합의하면 주 12시간 초과 연장근무가 가능한데 버스를 비롯해 방송·교육서비스·금융·도소매업 등 21개 업종이 여기에서 제외된 상태다. 고용노동부에 따르면 이들 특례제외업종 사업장 중 이미 15%인 154곳은 주 52시간 초과근로자가 나와 발등에 불이 떨어졌다. 미처 준비하지 못한 중소기업들도 타격이 불가피하다. 당장 내년부터 300인 미만 사업장에 근로시간 단축이 적용되기 때문이다. 주 52시간제는 2년 뒤인 2021년 7월부터 5인 이상 사업장으로 확대된다. 문재인 대통령은 취임 2주년 특별대담에서 최저임금 인상 속도조절을 시사했고 14일에 열린 중소기업인 대회에서는 “최저임금, 탄력근로제, 주 52시간제 등 사회적 대타협이 필요한 사안과 관련해 기업인의 목소리에 더욱 귀를 기울이겠다”고 밝혔다. 버스 파업 대란 우려 사태에서 지켜봤듯이 이대로는 무리한 정책 때문에 혈세 투입의 악순환만 반복될 수밖에 없다. 대통령도 보완 의사를 밝힌 만큼 정부는 특례업종·탄력근무제 확대 등 주 52시간의 부작용 해소를 위한 제도개선책을 서두들 필요가 있다. -
전국 '버스 대란' 피했지만...경기도 등 불씨 여전
사회 사회일반 2019.05.15 15:58:45우려했던 ‘버스대란’은 일어나지 않았지만 봉합된 전국 버스 노사 간 갈등의 ‘뇌관’이 아예 사라진 것은 아니다. 가장 논란이 극심했던 경기도를 비롯한 5개 지역은 파업을 잠시 보류하고 노사 협상을 이어가기로 했을 뿐이기 때문이다. 이들 지역 버스노조는 향후 교섭이 교착상태에 빠질 경우 얼마든지 다시 파업 카드를 꺼내 들 수 있다. 이들 지역 주민은 앞으로 최대 2주 동안 살얼음판을 걷는 기분으로 버스를 이용하는 셈이다. 15일 고용노동부와 한국노총 산하 전국자동차노동조합연맹 등에 따르면 당초 이날 파업을 예고했던 지역 버스노조 중 파업을 유보한 곳은 경기·충북·충남·강원·대전 등 모두 5곳이다. 서울을 비롯한 8개 시도는 이날 새벽까지 이어진 마라톤 협상 끝에 노사 간 임금단체협약에 최종 합의했다. 경기 지역 15개 광역버스 노사는 경기도가 오는 9월께부터 버스요금을 인상하기로 하면서 쟁의조정 기간을 이달 29일까지 연장했다. 경기도는 일반시내버스와 직행좌석버스의 요금을 각각 1,250원과 2,400원에서 1,450원과 2,800원으로 올리기로 했다. 노사는 경기도의 버스 인상 계획에 따라 각 회사별로 수입이 얼마나 증가하는지 분석한 뒤 28일 조정을 재개할 계획이다. 파업 가능성이 완전히 사라진 것은 아니다. 향후 협상이 원활히 이뤄지지 못할 경우 파업 카드를 다시 꺼내 들 수 있다. 이 경우 다음달 말로 단협 기한이 만료되는 경기도 내 일반시내버스에도 불똥이 튈 수 있다. 이들 노조는 당초 노사 협상이 결렬되면 다음달 초 일제히 쟁의조정신청을 할 계획이었다. 충남·세종 지역 버스노조도 파업은 하지 않는 대신 사측과 지속적으로 협의하기로 했다. 충남 18개 시내외 및 농어촌 버스노조 역시 쟁의조정 기간을 29일까지로 연장했지만 임금 인상률과 정년연장 문제 등에 대한 이견이 남아 있다. 역시 합의에 이르지 못하면 파업 등 쟁의행위가 가능하다. 노조는 월 임금 14.4% 인상을 비롯해 정년을 만 60세에서 62세로 연장하고 월간 근로일수를 20일에서 19일로 축소할 것 등을 요구하고 있다. 사측은 충남도가 하반기 버스요금 인상을 결정했기 때문에 이를 고려해 구체적인 안을 제시하지는 않았다. 24일까지 쟁의조정 기한을 늘린 충북 청주시의 경우 준공영제 시행 문제가 걸림돌이다. 노조가 준공영제를 시행해야 한다고 주장하는 반면 적정운송원가 산정을 놓고 청주시와 업체, 개별 업체 간 입장이 엇갈린다. 노조는 준공영제 시행 여부에 따라 전면파업 추진을 결의한 상태다. 대전 버스노조는 17~20일께 파업 찬반투표를 실시할 예정으로 전해졌다. 노조는 주 52시간제 실시에 따른 임금 손실분을 일부 보전해줄 것을 요구하고 있지만 사측은 아직까지 특별한 대안을 마련하지 못한 것으로 알려졌다. /박준호기자 violator@@sedaily.com -
'버스파업' 추가 부담액 '4,500억+α'…국민만 '골탕'
사회 사회일반 2019.05.15 15:56:42‘버스대란’을 피한 대가로 국민이 추가로 져야 할 부담이 국비와 수도권 3개 시도만 기준으로 산출해도 어림잡아 4,500억원에 달하는 것으로 추산됐다. 게다가 준공영제를 실시하는 지방의 임단협 결과와 경기도 이외 지역의 추가 요금 인상으로 인한 부담이 더해지면 추가 부담 규모는 눈덩이처럼 불어날 것으로 전망된다. 정부의 안일한 대응과 버스회사의 경영개선을 요구하기 힘든 준공영제의 허점이 맞물려 국민들의 호주머니만 털린다는 볼멘소리가 커지고 있다.◇광역버스 준공영제 시행에 1,400억원 든다=김현미 국토교통부 장관은 15일 ‘버스 파업 철회 관련 국민께 드리는 말씀’이라는 담화문을 발표했다. 전날 김 장관과 이재명 경기도지사가 국회에서 회동해 광역버스 국가사무 전환과 경기도 버스요금 단독 200원 인상 대책이 발표된 후 각지에서 노사 협상이 잇따라 타결돼 우려했던 버스대란은 현실화하지 않았다. 김 장관은 “광역버스에 준공영제를 도입하게 되면 버스 근로자의 근로환경이 개선돼 서비스의 질과 안전이 높아진다”며 “막대한 재원이 소요되는 것은 아닌지 걱정하는 목소리가 있지만 정부는 엄격한 관리하에서 공공성을 확보하기 위해 면밀하게 제도를 설계하겠다”고 말했다. 본지가 이날 복수의 버스 업계 전문가를 통해 광역버스의 국가 사무화와 준공영제 도입으로 발생할 국비 부담을 산출한 결과 연간 1,400억원에 이르는 것으로 추산됐다. 준공영제는 버스 1대를 운행하는 데 드는 비용인 표준운송원가에서 요금 등 수익금을 뺀 비용을 재정으로 보전해주는 제도다. 지난 2017년 기준으로 준공영제를 실시하는 6개 특별·광역시(서울·인천·부산·대구·대전·광주)의 표준운송원가 평균은 대당 62만원이며 이 중 요금 등 수입금으로 75%가 보전된다. 재정충당금은 25%, 대당 15만5,000원이다. 이를 국토부가 산출한 광역버스(총 2,500대) 규모로 1년분을 계산하면 총 1,414억3,750만원이 된다. 이는 시내버스를 기준으로 한 산출법으로 광역버스의 운행적자가 시내버스보다 높아진다는 것을 감안하면 지원 규모는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 국토부는 “향후 연구용역을 통해 구체적인 재정소요는 이를 토대로 산정할 계획”이라고 설명했다. ◇임금 인상분으로 서울·인천 500억원 이상 재정보조해야=버스 노사 간 협상 결과 기사 임금이 대폭 인상되면서 준공영제를 실시하는 시도에서도 재정 투입금이 늘어날 것으로 전망된다. 대중교통을 이용하는 수요는 큰 변동이 없어 요금 인상으로 인한 수입이 늘지 않기 때문에 임금 증가분은 대부분 재정으로 메워질 수밖에 없다. 특히 ‘3년간 20% 인상’이라는 전국 최고 인상률을 내건 인천의 부담이 가장 크다. 인천은 올해 8.1%의 임금 인상으로 170억원의 재정보조금을 추가로 투입해야 한다. 지난해 재정보조금 1,079억원의 15.7% 수준이다. 인천은 내년과 오는 2021년에도 임금을 각각 7.7%, 4.27% 인상할 계획이어서 재정보조금 규모는 더욱 커질 수밖에 없다. 서울도 재정부담금이 늘어난다. 성중기 서울시의회 의원(자유한국당·강남1)이 서울시로부터 제출받은 ‘2017년 표준운송원가 지급 현황’을 기본으로 산출한 결과 노사가 합의한 3.6%의 임금 인상분으로 운전직은 356억7,000만원, 정비직은 19억5,500만원이 추가로 투입된다. 여기에 경기도의 요금 200원 인상으로 인해 연간 2,500억원의 국민 부담이 늘어나는 점을 감안하면 준공영제 확대 시행으로 인한 국비 지출과 임금 인상분 보전을 위한 재정보조금 등 수도권 3개 시도만 합쳐도 3,055억원의 추가 비용이 발생하는 셈이다. 마찬가지로 준공영제를 실시하는 울산과 광주가 각각 7%와 6.4%의 임금 인상을 합의한데다 충남·북과 세종, 경남도에서도 버스요금을 연내 올리기로 했기 때문에 실제 비용은 이보다 더 커질 것으로 예상된다. ◇정부 안일 대응·준공영제 허점에 국민들만 골탕=정부는 버스 파업으로 ‘주 52시간 근로제’에 대한 비판 여론이 높아진 것을 의식해 ‘안전’을 강조하고 있지만 정책 대응에 실기해 국민 부담을 키웠다는 비판에서 자유롭지 못하다. 김 장관은 “버스 근로자의 무제한 노동은 국민의 생명을 위협할 수밖에 없다”며 “주 52시간 도입은 버스 근로자와 국민의 생명 안전과 직결된 사안”이라고 말했다. 하지만 지방자치단체 사이에서는 “중앙정부가 너무 늦게 나왔다”는 불만의 목소리가 높다. 올해 초부터 경기도가 서울·인천시를 상대로 버스요금 인상을 요구하는 등 지자체 사이에서는 ‘52시간 근로제에 대한 대책이 필요하다’는 요청이 일찌감치 있었지만 그동안 버스와 관련한 노사정 협의를 진행해왔던 경제사회노동위원회에도 ‘돈줄’을 쥔 기획재정부가 참여하지 않는 등 정부가 사실상 외면했다는 비판이 나온다. 주 52시간 근로제는 정부가 추진했는데 정작 여파가 미치는 버스요금 인상과 재정 부담은 지자체에 떠넘긴 것이나 마찬가지다. 더구나 이번 사태를 거치며 버스회사의 경영구조개선 대책을 전혀 찾아볼 수 없다는 비판도 제기된다. 협상은 노사가 했는데 부담은 지자체, 나아가 시민이 져야 하는 준공영제의 ‘맹점’ 때문이다. 한 교통 전문가는 “지자체가 버스 회사의 손실을 메워주는 준공영제의 허점은 경쟁의 효율성을 가져올 수 없다는 것”이라며 “성과 이윤 확대 등 준공영제를 보완하려는 제도 수정이 필요하다”고 지적했다./변재현기자 세종=강광우기자 humbleness@@sedaily.com -
서울 "버스요금 안올라 다행"...경기 "인상률 20% 달해 부담"
사회 사회일반 2019.05.15 15:54:1215일 출근길에서 만난 시민들은 버스노조의 파업이 현실화하지 않은 것에 크게 안도하면서도 충분히 예견된 사태임에도 정부가 안일하게 대처하면서 불안을 키운 데 대해 질타했다. 주 52시간제 도입으로 줄어든 버스 기사들의 임금을 보전해줄 필요는 있지만 준공영제 도입과 요금 인상이라는 방식으로 국민 혈세를 투입하고 시민들의 호주머니를 터는 데 대한 불만도 적지 않았다. 이날 서울의 주요 버스환승센터에서 만난 시민들은 거주 지역에 따라 버스 준공영제나 요금 인상 문제에 대한 시각차가 두드러졌다. 서울 시민들은 협상 타결에 긍정적인 입장을 보였다. 이미 준공영제를 시행하는 서울시의 경우 요금 인상 요소가 없었기 때문이다. 서울역 버스환승센터에서 만난 이원재(58)씨는 “기사들의 급여 측면에서 보면 요금을 올릴 수 있는 것은 맞다”면서도 “서울 버스요금은 오르지 않아 안심했다”고 말했다. 반면 경기도권 시민들의 경우 이번 협상 타결을 부정적으로 보는 시각이 주를 이뤘다. 서울과 달리 경기도는 일반버스의 경우 200원, 직행좌석버스는 400원씩 요금을 올리기로 했기 때문이다. 서울에서 경기도로 출근한다는 한모(49)씨는 “인상률이 20% 정도나 되는 건데 요금이 한꺼번에 이렇게 많이 오르는 것은 시민에게 부담”이라고 지적했다. 경기 주민들은 준공영제 도입도 반대했다. 분당에서 출퇴근하는 대기업 직원 오모(28)씨는 “이미 알려진 버스회사들의 방만경영도 문제인데 경기도 시내버스까지 준공영제를 시행하면 모럴해저드는 물론 국민들의 부담이 더욱 늘어날 것”이라고 우려의 뜻을 내비쳤다./이희조·서종갑·손구민·허진기자 love@@sedaily.com -
정부 지원 없다더니 또 '돈 살포'…정책 실기때마다 악순환 되풀이
경제 · 금융 정책 2019.05.14 19:03:5514일 더불어민주당과 국토교통부, 지자체가 합의한 ‘국민교통복지 향상을 위한 버스 분야 발전방안’을 보면 국민들은 결국 ‘요금 인상’과 ‘세금 투입’이라는 이중 부담을 지게 됐다. ‘버스 파업’을 막기 위한 중앙정부와 지자체의 미봉책에 국민들만 피해를 보게 된 셈이다. 합의안에 따르면 경기도는 시내버스 요금을 일반형 200원, 직행좌석형은 400원을 인상한다. 충남·충북·세종·경남도도 연내 시내버스 요금을 인상하기로 했다. 버스 요금 인상에 대해 지자체장들이 난색을 보여왔던 입장을 선회해 국토부의 요청을 받아들인 것이다. 국토부는 대신 광역급행버스(M버스)뿐만 아니라 일반광역버스까지 준공영제를 도입하기로 했다. 그동안에는 지자체 면허였기 때문에 국고지원이 없었지만 앞으로는 중앙정부가 책임지기로 하면서 이 사업자들의 적자를 메워주겠다는 의미다. 경기도의 경우 서울로 향하는 광역버스를 늘리고 싶어도 업체들의 적자 문제로 여의치 않았지만 국토부가 이를 해결해주면서 어려웠던 합의가 성사됐다. 경기도 시내버스 요금 인상에 따라 서울시로 이전되는 환승 수입금도 경기도로 반환하기로 했다. 전문가들은 이번 합의로 최악의 버스 파업은 막았지만 결국 부담은 모두 국민들이 지게 됐다고 평가했다. 윤창현 서울시립대 경영학부 교수는 “정부가 주 52시간제를 강하게 밀어붙이다가 부작용이 생겼는데 그 부담을 결국 국민들이 지게 됐다”며 “국가가 똑같은 공공서비스를 더 많은 돈을 내고 쓰도록 바꿔놓은 것”이라고 비판했다. 정부는 이번 합의안을 이행하기 위해 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 시행하는 연구용역을 추진하기로 했다. 하지만 제대로 추진될지 미지수다. 국토부는 지난해 12월에도 ‘버스 공공성 및 안전 강화 대책’을 발표하면서 ‘버스 운영체계 개편 가이드라인 기본방향’을 올 상반기 중으로 내놓기로 했지만 현재까지 연구 용역 발주조차 하지 않았기 때문이다. 당시 국토부는 경기 등 8개 도에 연구 용역 비용 20억원을 지원해 각 지자체가 수익이 나지 않는 불필요한 버스 노선을 구조 조정하고 여건에 맞는 준공영제를 도입할 수 있도록 유도할 방침이었다. 이 사안에 정통한 한 관계자는 “당시 발표대로 정부가 불필요한 버스 노선 다이어트를 시작하고 지자체별로 준공영제 도입 방안을 마련했더라면 현재 버스 노조 총파업을 우려하는 상황까지 오지 않았을 것”이라고 지적했다. /세종=강광우·황정원기자 pressk@@sedaily.com -
준공영제·버스 요금인상 … 혈세 땜질·서민 옥죈 대책
경제 · 금융 정책 2019.05.14 18:26:05정부가 ‘빨간 버스’인 광역버스를 국가사무로 전환해 준공영제를 추진하기로 했다. 경기지역 시내버스 요금은 200원 인상된다. 버스는 지자체 사무라 국비 지원이 불가능하다는 입장을 고수했던 정부가 버스 파업을 막기 위해 결국 세금을 투입하는 방법을 택했다는 비판이 나온다. 김현미 국토교통부 장관은 14일 서울 여의도 국회에서 이해찬 더불어민주당 대표, 이재명 경기지사와 긴급회의를 열어 이 같은 내용의 ‘국민교통복지 향상을 위한 버스 분야 발전방안’을 발표했다. 우선 정부는 현재 국가사무인 광역급행버스(M버스)뿐 아니라 일반광역버스까지 국가사무로 전환해 준공영제를 실시하기로 했다. 국가사무로 전환하기 위해서는 현재 지자체가 보유한 면허권·노선결정권·운임권 등에 대해 업체와의 협의가 필요하다. 준공영제란 지자체가 버스 운행 수익금을 공동 관리하면서 발생한 손실을 보전해주는 제도다. 준공영제 시행에 앞서 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 시행하는 연구용역을 추진한다. 경기도는 시내버스 요금을 일반형 200원, 직행좌석형 400원씩 인상한다. 충남북과 세종, 경남도에서도 버스요금을 연내 올리기로 했다. 김 장관은 경기 지역 버스요금 인상 시 수도권 환승 체계에 의해 인상분의 약 20%가 서울시로 귀속되는 문제와 관련해 “서울시로 이전되는 수익금을 경기도로 반환할 것”이라고 설명했다. 이외에도 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등 교통안전, 사각지대 해소, 운영 효율화를 위해 정부 보조금을 지원하기로 했다. 고용기금을 통한 일자리 함께하기 사업 지원기간을 500인 이상 기업의 경우 1년에서 2년으로 연장한다. 중앙정부의 요청대로 지자체가 일부 요금 인상을 단행하기로 결정했어도 광역버스를 국가사무로 바꿔 또다시 국비를 투입하게 한 것은 재정원칙을 무너뜨렸다는 지적이 많다. 지자체는 준공영제 시행에 따른 재정부담을 우려해 중앙정부의 지원을 요구해왔는데 이를 사실상 받아들인 결과이기 때문이다. 한편 국토부는 지난해 12월 ‘버스 공공성 및 안전강화 대책’을 발표하면서 ‘버스 운영체계 개편 가이드라인 기본방향’을 올 상반기 중 내놓기로 했지만 아직 시작도 못한 것으로 알려졌다. /세종=강광우·황정원기자 pressk@@sedaily.com <정부 지원 없다더니 또 ‘돈 살포’…정책 실기때마다 악순환 되풀이 > 14일 더불어민주당과 국토교통부, 지자체가 합의한 ‘국민교통복지 향상을 위한 버스 분야 발전방안’을 보면 국민들은 결국 ‘요금 인상’과 ‘세금 투입’이라는 이중 부담을 지게 됐다. ‘버스 파업’을 막기 위한 중앙정부와 지자체의 미봉책에 국민들만 피해를 보게 된 셈이다. 합의안에 따르면 경기도는 시내버스 요금을 일반형 200원, 직행좌석형은 400원을 인상한다. 충남·충북·세종·경남도도 연내 시내버스 요금을 인상하기로 했다. 버스 요금 인상에 대해 지자체장들이 난색을 보여왔던 입장을 선회해 국토부의 요청을 받아들인 것이다. 국토부는 대신 광역급행버스(M버스)뿐만 아니라 일반광역버스까지 준공영제를 도입하기로 했다. 그동안에는 지자체 면허였기 때문에 국고지원이 없었지만 앞으로는 중앙정부가 책임지기로 하면서 이 사업자들의 적자를 메워주겠다는 의미다. 경기도의 경우 서울로 향하는 광역버스를 늘리고 싶어도 업체들의 적자 문제로 여의치 않았지만 국토부가 이를 해결해주면서 어려웠던 합의가 성사됐다. 경기도 시내버스 요금 인상에 따라 서울시로 이전되는 환승 수입금도 경기도로 반환하기로 했다. 전문가들은 이번 합의로 최악의 버스 파업은 막았지만 결국 부담은 모두 국민들이 지게 됐다고 평가했다. 윤창현 서울시립대 경영학부 교수는 “정부가 주 52시간제를 강하게 밀어붙이다가 부작용이 생겼는데 그 부담을 결국 국민들이 지게 됐다”며 “국가가 똑같은 공공서비스를 더 많은 돈을 내고 쓰도록 바꿔놓은 것”이라고 비판했다. 정부는 이번 합의안을 이행하기 위해 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 시행하는 연구용역을 추진하기로 했다. 하지만 제대로 추진될지 미지수다. 국토부는 지난해 12월에도 ‘버스 공공성 및 안전 강화 대책’을 발표하면서 ‘버스 운영체계 개편 가이드라인 기본방향’을 올 상반기 중으로 내놓기로 했지만 현재까지 연구 용역 발주조차 하지 않았기 때문이다. 당시 국토부는 경기 등 8개 도에 연구 용역 비용 20억원을 지원해 각 지자체가 수익이 나지 않는 불필요한 버스 노선을 구조 조정하고 여건에 맞는 준공영제를 도입할 수 있도록 유도할 방침이었다. 이 사안에 정통한 한 관계자는 “당시 발표대로 정부가 불필요한 버스 노선 다이어트를 시작하고 지자체별로 준공영제 도입 방안을 마련했더라면 현재 버스 노조 총파업을 우려하는 상황까지 오지 않았을 것”이라고 지적했다. /세종=강광우·황정원기자 pressk@@sedaily.com -
임금인상·정년연장에...노조 입장 뒤집어
사회 사회일반 2019.05.14 17:23:41전국의 버스 노조는 ‘주 52시간제와 노사정 협상은 별개’라고 선을 그었지만 경기 버스요금 200원 단독 인상, 광역버스의 국가 사무화 등 진전된 해결책이 나오면서 곳곳에서 파업 철회 소식이 잇따랐다. 광주 시내버스 노사는 14일 협상을 잠정 타결해 다음날 예정됐던 총파업은 취소됐다. 한국노총 전국자동차노동조합연맹(자동차노련) 광주지역 버스노조는 다음날부터 이틀간 합의안을 두고 조합원 찬반투표에 돌입한다. 광주 시내버스 노사는 임금인상 4%, 대전 시내버스와의 임금 격차분 16만 원 중 8만 원 보전, 후생복지금 3억 원 지급 등을 합의했다. 전남에서도 사측이 근무일수 단축에 합의하는 대신 노조가 임금 인상안을 포기하는 방식으로 가닥을 잡았다. 충남에서도 노조가 파업을 철회하기로 했다. 국토교통부의 버스 대책 발표 전에도 각 시도에서 파업 철회 소식이 알려지면서 타 시도의 노사협상에 영향을 미쳤다. 인천시 버스운송사업조합, 자동차노련 인천노조, 인천시 등 노사정은 이날 ‘2019년 노정 임금인상합의서’를 체결했다. 노사는 버스기사 임금을 3년간 현재 수준보다 20% 이상 인상하고 조합원 정년도 현재 61세에서 63세로 연장하기로 했다. 전날 대구에서도 임금 4% 인상, 정년 61세→63세 연장 안에 대해 노사가 합의를 이뤘다. 이에 따라 15일 파업 예정이었던 11개 지역 중 인천·광주·충남·대구·전남에서는 버스가 정상 운행된다. 서울 시내버스 노사는 이날 오후 3시부터 지방노동위원회 조정에 들어갔다. 서울시내버스노동조합은 “조정이 되면 파업하지 않겠지만 결렬되면 전부 파업하겠다”고 밝혔으나 서울시는 “인천과 대구에서 파업이 철회돼 영향이 있지 않겠느냐”고 기대감을 내비쳤다. 경기도 광역버스 업체들은 이달 말까지 쟁의조정 연장신청을 한 상태여서 이날 쟁의조정이 결렬된다고 해서 노조가 반드시 파업하는 것은 아니다. 더구나 요금 인상안이 나온 상황에서 파업에 들어가기는 어려울 것이라는 관측이 우세하다./변재현기자 humbleness@@sedaily.com -
특례제외 154개 사업장도 초과근무…'52시간 시한폭탄'
사회 사회일반 2019.05.14 17:23:12노선버스 노조 파업의 원인 중 하나로 주 52시간제에 따른 인력 충원 문제가 지적되면서 비슷한 시점에 똑같이 노동시간이 단축되는 다른 특례제외업종들도 노동시장의 ‘시한폭탄’이 되는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 노선버스업은 노동시간 단축 대상에서 열외인 특례업종에서 제외됨에 따라 직원 수 300명 이상 사업장은 오는 7월1일부로 주 52시간제 적용 대상이 된다. 방송업·교육서비스업·금융업·도소매업 등 21개 업종이 나란히 노동시간 단축 대상에 포함되며 대상 사업장 중 약 15%에서 초과근무가 이뤄진다고 집계된다. 정부는 7월부터 노동시간 단축 대상이 되는 사업장 및 직원 수가 많지 않은 만큼 큰 문제는 안 될 것이라는 입장이다. 하지만 이번 버스 업계처럼 제대로 준비되지 않은 근로시간 단축에 따른 문제점이 다른 업종에서도 터질 가능성을 배제할 수 없는 상황이라는 우려가 커지고 있다. 14일 고용노동부에 따르면 7월부터 주 52시간제를 적용 받는 300인 이상 특례제외업종 사업장 중 154곳에서 주 52시간 초과 근로자가 나왔다. 전체 대상 사업장 1,051곳 중 14.7% 수준이다. 근로자 수로 보면 대상 사업장에 근무하는 약 106만명 중 1.9%인 2만630명이 현재 주 52시간 이상 근무하고 있다. 근로기준법상 특례업종은 근로자 대표와 서면합의를 통해 주 12시간을 초과한 연장근무가 가능한데 노선버스를 비롯한 21개 업종이 지난해 3월부터 여기에서 빠졌다. 154개 업체 중 약 27.9%를 점하는 노선버스업종 외에 교육서비스업·방송업 등이 초과근무가 상대적으로 많이 발생하는 업종으로 꼽힌다. 교육서비스업의 경우 현재 22곳에 주 52시간 이상 근무자가 있는 것으로 집계된다. 주로 대학입학사정관 등 몇몇 직군에서 대입 전형이 이뤄지는 매년 10월부터 1월 사이에 초과근무가 발생한다. 종로학원하늘교육에 따르면 지난해 4년제 대학 227곳의 수시전형 지원 건수는 244만건이며 전국에서 입학사정 업무만 담당하는 전임 입학사정관 수는 800여명에 그친다. 방송업의 경우도 10곳에서 초과근무자가 발견됐다. PD 등 방송제작 직군을 중심으로 인력 문제가 제기된다. 고용부의 한 관계자는 “업종별·지역별로 필요한 인재가 부족하기도 하고 특히 방송 쪽은 작품을 만드는 창조성이 필요한 일이라 충원에 어려움이 있다고 알고 있다”고 말했다. 실제로 고용부 실태조사 결과 인건비를 가장 큰 애로사항으로 꼽은 곳이 초과근무가 있는 154곳 중 114곳(이하 중복응답)으로 가장 많았다. 적합한 지원자가 없거나 아예 지원 자체가 적어 구인난을 호소한 곳도 75군데였다. 이에 대해 정부는 7월 노동시간 단축이 시행되는 사업장 수가 상대적으로 적은 만큼 대응에 큰 어려움은 없을 것이라는 반응이다. 교육서비스업의 경우 현재 국회에 계류 중인 탄력근로제 개편안이 통과돼 단위기간이 현행 3개월에서 6개월로 확대되면 일부 인력 충원과 함께 문제가 상당히 해소될 것이라는 게 고용부의 판단이다. 방송업은 노동시간 관리 시스템을 도입하고 유연근로제를 적용해 대응할 계획이다. 하지만 근로시간 단축을 보완하기 위해 추진 중인 탄력근로제 개편안은 국회에 발목이 잡혀 법안 통과가 요원하다. 재계의 한 관계자는 “이번 버스 사태처럼 정부의 안일한 대처와 국회의 민생 외면이 계속될 경우 7월부터 주 52시간제가 적용되는 특례제외업종들도 사회적 혼란을 일으키지 않을까 걱정된다”고 말했다. /세종=박준호기자 violator@@sedaily.com -
'주 52시간' 곳곳 몸살…이대론 '제2버스대란' 불보듯
산업 기업 2019.05.13 17:31:26경기도 반월공단 소재 직원 50여명 규모의 염색 업체 A사는 조만간 법인을 2개로 나누는 이른바 ‘회사 쪼개기’를 시행할 방침이다. 주 52시간 근로제가 50~299인 사업장은 내년 1월, 5~49인 회사는 오는 2021년 7월에 적용된 데 따른 선제 조치다. 김기훈(가명) 대표는 “주 52시간 근로제에 대비해 2조 2교대에서 3조 2교대로 변경하려고 했는데 인원 충원에 실패했다. 편법인 줄은 알지만 생산직 막내가 45세일 정도로 구인난이 심해 쪼개기 외에는 방법이 없다”면서 고개를 떨궜다. 직원이 290여명이었던 인천의 농기계부품 업체 B사는 지난해 생산설비 일부를 시화공단으로 옮겨 법인을 분리했다. 서영택(가명) 이사는 “정부는 근로시간 단축으로 일자리와 투자가 늘 것으로 생각했지만 인건비와 감가상각비 부담이 커지면서 가격경쟁력이 떨어지고 있다”고 주장했다. 15일 전국 9개 지역 노선버스 총파업이 예정된 가운데 우리 사회 전반이 근로시간 단축의 블랙홀로 빨려 들어가는 모습이다. 9개월간의 계도기간을 거쳐 지난 4월부터 52시간 근로제가 시작된 300인 이상 사업장은 납기를 지킬 수 없는 현실적인 어려움과 노조의 임금보전 요구로 코너에 몰린 상태다. 내년 이후 제도가 도입되는 300인 미만 사업장들은 이 같은 고충을 뻔히 알면서도 구인난과 경영난 때문에 대비를 전혀 못하고 있다. 건설 업계는 공기 준수 문제가 가장 큰 고민이다. 대형건설 업체 I사 상무는 “52시간 제도 시행 이전에 계약한 공사 건에도 법이 적용돼 공기를 맞추기가 쉽지 않다”며 “업장당 공기가 2~3개월 정도 늦춰진다고 보면 된다”고 말했다. 의료기관도 진찰료 인상과 추가 인력 채용 등의 요구가 거세지면서 이 같은 조건을 갖추지 못한 의료시설의 연쇄부도와 이에 따른 환자 피해가 우려되고 있다. 전문가들은 아무런 대책 없이 주 52시간 근로제가 도입된 데 따른 ‘예고된 참사’라며 하루빨리 개선방안을 내놓지 않으면 제2, 제3의 버스대란이 속출할 것이라고 우려하고 있다. 업계 관계자는 “정부가 버스를 근로시간 단축 특례업종에서 제외할 때부터 버스대란 우려가 제기되지 않았느냐”며 “같은 사례가 타 업종으로 퍼지기 전에 개선책이 나와야 한다”고 목소리를 높였다. “소사장제·이중고용 등 ‘임기응변’해도 피해확산” 아우성 “따놓은 계약도 포기..일감 해외로 넘겨야 할 판”발동동 근로자 “소득 줄어 외식감소”..자영업자는 “폐업위기” 잘못된 정책이 부른 부작용 돈으로 때우는 악순환 반복 #경기도 평택에 자리한 한 반도체부품 업체는 최근 교대생산직을 중심으로 불만이 거세져 노조가 의견취합에 나섰다. 오티(OT)로 불리는 오버타임 수당까지 얹으면 월 360만원 이상 됐던 직원들의 급여가 주 52시간 근로제 시행 이후 크게 감소했기 때문이다. 이 회사에 근무하는 김근형(가명)씨는 “주 52시간제를 시행한다고 하더라도 3교대 생산직들은 여전히 ‘저녁이 없는 삶’을 살고 있다”며 “교대생산을 없애면 몰라도 그대로 둘 수밖에 없는 상황에서 근로시간만 제한하면서 급여만 크게 줄어들었다”고 토로했다. 전국 버스노조가 주 52시간제 시행에 따른 임금 감소 등에 반발하며 15일 전면파업을 선언했지만 주 52시간의 파고로 고통을 받는 것은 버스 업계만이 아니다. 중견·중소기업계는 물론 유통 업체, 건설 업체 등 산업계는 물론 근로자·자영업자 등 전방위에 걸쳐 ‘직원은 임금 감소’ ‘기업은 계약 포기’라는 부작용에 심한 몸살을 앓고 있다. 가뜩이나 어려운 건설 경기로 어려움을 겪고 있는 건설 업계는 공기 연장, 공사비 상승, 근로시간 단축이라는 삼중고를 겪고 있다. 공기를 지키면서 주 52시간제를 지키려다 보니 이중고용 등의 각종 꼼수가 나오고 있다. 한 명의 근로자를 두 개 이상 업체가 이중고용하는 방식으로, 실제 근로시간을 늘리는 편법이다. 제도의 사각지대에 놓인 외국인 근로자들을 대거 고용해 부족한 인력을 메우는 방법도 사용되고 있다. 주요 건설사들의 경우 본사 내근직들은 주 52시간제를 대체로 잘 지키지만 공사 현장 직원들은 그러지 못해 내부 갈등도 커지는 상황이다. 한 건설사 관계자는 “근로시간 조정 후 현장에서 올라오는 불만들이 너무 많아 감당이 안 될 정도”라며 “본사 차원에서야 근로시간을 준수하도록 지침을 보내고 있지만 현장 사정 탓에 제대로 정착되지 못하는 것이 사실이다. 그렇다고 내근 직원들에게 일을 더 시킬 수도 없고 난감한 노릇”이라고 했다. 건설용 자재를 만드는 C사의 종업원 수는 30명 남짓이다. 종업원 수만 놓고 보면 내후년 7월부터 주 52시간 근로제의 적용을 받는다. 그러나 그는 조만간 극소수의 인원만 남기고 나머지 인원은 소사장제로 돌릴 계획이다. 박성수(가명) 대표는 “최저임금 인상과 근로시간 단축으로 인해 노사 간 갈등만 심화되고 실질적인 생산성 향상이나 고용 창출은 전혀 이뤄지지 않았다”며 “이럴 때일수록 인력을 많이 데리고 가면 불확실성만 커질 수 있어 아웃소싱을 돌리는 게 합리적이라고 본다”고 딱 잘라 말했다. 조선업은 지난해부터 늘어난 수주로 작업해야 할 물량은 증가하고 있지만 근로시간에 제한이 있어 진퇴양난에 빠져 있다. 아직은 조선업이 보릿고개를 넘고 있어 무턱대고 인원을 늘릴 수 없는데도 주 52시간제를 지켜야 해 이러지도 저러지도 못하기 때문이다. 본사 영업 부문에서도 주 52시간제는 장애물이다. 한 조선사 관계자는 “현재는 인원을 늘려 교대근무로 진행하고 있는데 이 또한 임시방편”이라며 “인원을 늘리고 싶어도 숙련인력이 적은데다 안전 문제도 있어 난감하다”고 전했다. 그는 “근로자들이 현장에 도착하자마자 곧바로 일하는 게 아니라 작업복을 갈아입고 기계를 예열하는 등 준비시간이 필요한데 이런 시간을 업무시간으로 쳐야 할지 등 세세한 부분까지 문제가 되고 있다”고 덧붙였다. 대기업도 예외는 아니다. 이달부터 LG전자로 편입된 LG전자 서비스센터가 대표적이다. 그간 LG전자는 별도 법인인 개별 서비스센터와 도급계약을 맺어 서비스를 위탁했다. 개별 서비스센터는 직원이 50명 정도이기 때문에 300명 이상 기업에 적용되는 주당 52시간 근로와는 무관했다. 하지만 서비스센터가 LG전자에 편입되면서 달라졌다. 당장 여름 성수기를 맞아 서비스 수요가 폭주하는 상황에서도 주 52시간을 준수해야 한다. 넘쳐나는 일감을 따라가기 버거운 LG전자는 한시 인력 채용을 진행하고 있다. LG전자 관계자는 “에어컨 수리 등의 업무가 폭주해 수백 명 정도를 추가로 뽑고 현재 인력들은 탄력근로제를 적용해야 하는 형편”이라고 말했다. 재계의 한 임원은 “협력업체 노동자마저 비정규직의 정규직화 범주에 사실상 포함되는 바람에 대기업의 부담이 커진 상황인데 추가로 비용이 더 들어가는 사례가 발생하고 있다”고 지적했다. 일감을 수주하고도 주 52시간제로 비롯되는 비용 부담 때문에 해외법인으로 일감을 넘기는 사례까지 속출하고 있다. 생산 여력이 되지만 근로시간 규제 때문에 직원 입장에서는 울며 겨자 먹기로 월급 감소를 감수해야 한다는 의미다. 인프라 설비 업체의 한 임원은 “우리만 해도 최근 해외에서 설비 수주를 했는데 국내 공장에서는 인건비 부담으로 전체 수주의 80%만 맡고 나머지는 베트남 법인에서 처리하도록 했다”며 “우리 근로자 입장에서는 일감이 줄어드는 것이지만 회사로서는 앞으로 일감이 어떻게 될지도 모르는 상황에서 특수한 케이스에 근거해 추가로 인력을 고용하기는 어렵다”고 말했다. 근로시간 단축에 따른 후폭풍은 근로자와 자영업자의 삶에까지 영향을 미치고 있다. 서울 강남구 신논현역 일대에서 음식점을 운영하는 최혁수(가명)씨는 최근 근로시간 단축으로 손님이 줄면서 고민이 늘었다. 신논현역 일대는 전형적인 오피스 상권으로 근처에 위치한 두산인프라코어 등 직장인들의 수요에 영향을 많이 받는다. 그러나 300인 이상 기업들이 모두 주 52시간 근로제를 적용받으면서 최씨 가게는 매출에 직접적인 영향을 받게 됐다. 최씨는 “근로시간 단축으로 저녁에 곧바로 퇴근하고 회식을 하지 않는 문화가 공고해지면서 매출에 타격을 받을 수밖에 없었다”며 “과거에는 한 달에 두세 번은 회식 손님을 받고는 했는데 요즘은 석 달에 한 번 회식 예약을 받는 게 일반적”이라고 하소연했다. 도기 업체에 20년 넘게 근무한 홍우선(가명)씨는 근로시간 단축이 시행되자마자 공장장을 붙들고 추가 근무수당이 없으면 애들 학원을 보낼 수 없다며 하소연했지만 소용이 없었다. 홍씨는 “정부는 저녁 있는 삶을 위해 근로시간을 단축한다고 하지만 있는 사람들의 한가한 소리일 뿐”이라며 “하루벌이가 아쉬운 우리 같은 서민들은 하루 몇 시간 근로시간이 줄어드는 것만으로도 타격이 크다”며 장탄식을 쏟아냈다. 전문가들은 이번 버스대란은 시작일 뿐이라며 우리 사회 곳곳에서 유사한 사태가 발생할 것으로 우려하고 있다. 임채운 서강대 경영학과 교수는 “사회적 합의나 공감대 없이 주 52시간제를 시행했기 때문에 버스파업 등이 나타나는 것으로, 다른 부분에서도 이런 사태가 폭발적으로 일어날 것”이라며 “당연히 예상할 수 있는 부작용인데 미리 대처하지 않고 사후에 조치하는 것이 안타깝다”고 말했다. 더 나아가 근로기준법 개정안이 통과되더라도 주 52시간제에 따른 후폭풍이 멈추지 않을 것이 자명한 만큼 보다 적극적인 개선이 필요하다는 지적이다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “주 52시간 단축은 기업의 납기대응력, 인건비 부담을 동시에 올리는 역기능이 있다”며 “경기가 좋지 않은 상황에서 조금이라도 가격경쟁력을 갖춰야 하는데 지금은 정부가 정책의 부작용을 국민 세금으로 메우면서 악순환이 되풀이되고 있다”고 분석했다. /김연하·심우일·박한신·진동영기자 yeona@@sedaily.com -
[52시간 몸살앓는 현장]"소사장제·이중고용 등 '임기응변'해도 피해 확산" 아우성
산업 기업 2019.05.13 17:30:22#경기도 평택에 자리한 한 반도체부품 업체는 최근 교대생산직을 중심으로 불만이 거세져 노조가 의견취합에 나섰다. 오티(OT)로 불리는 오버타임 수당까지 얹으면 월 360만원 이상 됐던 직원들의 급여가 주 52시간 근로제 시행 이후 크게 감소했기 때문이다. 이 회사에 근무하는 김근형(가명)씨는 “주 52시간제를 시행한다고 하더라도 3교대 생산직들은 여전히 ‘저녁이 없는 삶’을 살고 있다”며 “교대생산을 없애면 몰라도 그대로 둘 수밖에 없는 상황에서 근로시간만 제한하면서 급여만 크게 줄어들었다”고 토로했다. 전국 버스노조가 주 52시간제 시행에 따른 임금 감소 등에 반발하며 15일 전면파업을 선언했지만 주 52시간의 파고로 고통을 받는 것은 버스 업계만이 아니다. 중견·중소기업계는 물론 유통 업체, 건설 업체 등 산업계는 물론 근로자·자영업자 등 전방위에 걸쳐 ‘직원은 임금 감소’ ‘기업은 계약 포기’라는 부작용에 심한 몸살을 앓고 있다. 가뜩이나 어려운 건설 경기로 어려움을 겪고 있는 건설 업계는 공기 연장, 공사비 상승, 근로시간 단축이라는 삼중고를 겪고 있다. 공기를 지키면서 주 52시간제를 지키려다 보니 이중고용 등의 각종 꼼수가 나오고 있다. 한 명의 근로자를 두 개 이상 업체가 이중고용하는 방식으로, 실제 근로시간을 늘리는 편법이다. 제도의 사각지대에 놓인 외국인 근로자들을 대거 고용해 부족한 인력을 메우는 방법도 사용되고 있다. 주요 건설사들의 경우 본사 내근직들은 주 52시간제를 대체로 잘 지키지만 공사 현장 직원들은 그러지 못해 내부 갈등도 커지는 상황이다. 한 건설사 관계자는 “근로시간 조정 후 현장에서 올라오는 불만들이 너무 많아 감당이 안 될 정도”라며 “본사 차원에서야 근로시간을 준수하도록 지침을 보내고 있지만 현장 사정 탓에 제대로 정착되지 못하는 것이 사실이다. 그렇다고 내근 직원들에게 일을 더 시킬 수도 없고 난감한 노릇”이라고 했다. 건설용 자재를 만드는 C사의 종업원 수는 30명 남짓이다. 종업원 수만 놓고 보면 내후년 7월부터 주 52시간 근로제의 적용을 받는다. 그러나 그는 조만간 극소수의 인원만 남기고 나머지 인원은 소사장제로 돌릴 계획이다. 박성수(가명) 대표는 “최저임금 인상과 근로시간 단축으로 인해 노사 간 갈등만 심화되고 실질적인 생산성 향상이나 고용 창출은 전혀 이뤄지지 않았다”며 “이럴 때일수록 인력을 많이 데리고 가면 불확실성만 커질 수 있어 아웃소싱을 돌리는 게 합리적이라고 본다”고 딱 잘라 말했다. 조선업은 지난해부터 늘어난 수주로 작업해야 할 물량은 증가하고 있지만 근로시간에 제한이 있어 진퇴양난에 빠져 있다. 아직은 조선업이 보릿고개를 넘고 있어 무턱대고 인원을 늘릴 수 없는데도 주 52시간제를 지켜야 해 이러지도 저러지도 못하기 때문이다. 본사 영업 부문에서도 주 52시간제는 장애물이다. 한 조선사 관계자는 “현재는 인원을 늘려 교대근무로 진행하고 있는데 이 또한 임시방편”이라며 “인원을 늘리고 싶어도 숙련인력이 적은데다 안전 문제도 있어 난감하다”고 전했다. 그는 “근로자들이 현장에 도착하자마자 곧바로 일하는 게 아니라 작업복을 갈아입고 기계를 예열하는 등 준비시간이 필요한데 이런 시간을 업무시간으로 쳐야 할지 등 세세한 부분까지 문제가 되고 있다”고 덧붙였다. 대기업도 예외는 아니다. 이달부터 LG전자로 편입된 LG전자 서비스센터가 대표적이다. 그간 LG전자는 별도 법인인 개별 서비스센터와 도급계약을 맺어 서비스를 위탁했다. 개별 서비스센터는 직원이 50명 정도이기 때문에 300명 이상 기업에 적용되는 주당 52시간 근로와는 무관했다. 하지만 서비스센터가 LG전자에 편입되면서 달라졌다. 당장 여름 성수기를 맞아 서비스 수요가 폭주하는 상황에서도 주 52시간을 준수해야 한다. 넘쳐나는 일감을 따라가기 버거운 LG전자는 한시 인력 채용을 진행하고 있다. LG전자 관계자는 “에어컨 수리 등의 업무가 폭주해 수백 명 정도를 추가로 뽑고 현재 인력들은 탄력근로제를 적용해야 하는 형편”이라고 말했다. 재계의 한 임원은 “협력업체 노동자마저 비정규직의 정규직화 범주에 사실상 포함되는 바람에 대기업의 부담이 커진 상황인데 추가로 비용이 더 들어가는 사례가 발생하고 있다”고 지적했다. 일감을 수주하고도 주 52시간제로 비롯되는 비용 부담 때문에 해외법인으로 일감을 넘기는 사례까지 속출하고 있다. 생산 여력이 되지만 근로시간 규제 때문에 직원 입장에서는 울며 겨자 먹기로 월급 감소를 감수해야 한다는 의미다. 인프라 설비 업체의 한 임원은 “우리만 해도 최근 해외에서 설비 수주를 했는데 국내 공장에서는 인건비 부담으로 전체 수주의 80%만 맡고 나머지는 베트남 법인에서 처리하도록 했다”며 “우리 근로자 입장에서는 일감이 줄어드는 것이지만 회사로서는 앞으로 일감이 어떻게 될지도 모르는 상황에서 특수한 케이스에 근거해 추가로 인력을 고용하기는 어렵다”고 말했다. 근로시간 단축에 따른 후폭풍은 근로자와 자영업자의 삶에까지 영향을 미치고 있다. 서울 강남구 신논현역 일대에서 음식점을 운영하는 최혁수(가명)씨는 최근 근로시간 단축으로 손님이 줄면서 고민이 늘었다. 신논현역 일대는 전형적인 오피스 상권으로 근처에 위치한 두산인프라코어 등 직장인들의 수요에 영향을 많이 받는다. 그러나 300인 이상 기업들이 모두 주 52시간 근로제를 적용받으면서 최씨 가게는 매출에 직접적인 영향을 받게 됐다. 최씨는 “근로시간 단축으로 저녁에 곧바로 퇴근하고 회식을 하지 않는 문화가 공고해지면서 매출에 타격을 받을 수밖에 없었다”며 “과거에는 한 달에 두세 번은 회식 손님을 받고는 했는데 요즘은 석 달에 한 번 회식 예약을 받는 게 일반적”이라고 하소연했다. 도기 업체에 20년 넘게 근무한 홍우선(가명)씨는 근로시간 단축이 시행되자마자 공장장을 붙들고 추가 근무수당이 없으면 애들 학원을 보낼 수 없다며 하소연했지만 소용이 없었다. 홍씨는 “정부는 저녁 있는 삶을 위해 근로시간을 단축한다고 하지만 있는 사람들의 한가한 소리일 뿐”이라며 “하루벌이가 아쉬운 우리 같은 서민들은 하루 몇 시간 근로시간이 줄어드는 것만으로도 타격이 크다”며 장탄식을 쏟아냈다. 전문가들은 이번 버스대란은 시작일 뿐이라며 우리 사회 곳곳에서 유사한 사태가 발생할 것으로 우려하고 있다. 임채운 서강대 경영학과 교수는 “사회적 합의나 공감대 없이 주 52시간제를 시행했기 때문에 버스파업 등이 나타나는 것으로, 다른 부분에서도 이런 사태가 폭발적으로 일어날 것”이라며 “당연히 예상할 수 있는 부작용인데 미리 대처하지 않고 사후에 조치하는 것이 안타깝다”고 말했다. 더 나아가 근로기준법 개정안이 통과되더라도 주 52시간제에 따른 후폭풍이 멈추지 않을 것이 자명한 만큼 보다 적극적인 개선이 필요하다는 지적이다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “주 52시간 단축은 기업의 납기대응력, 인건비 부담을 동시에 올리는 역기능이 있다”며 “경기가 좋지 않은 상황에서 조금이라도 가격경쟁력을 갖춰야 하는데 지금은 정부가 정책의 부작용을 국민 세금으로 메우면서 악순환이 되풀이되고 있다”고 분석했다. /김연하·심우일·박한신·진동영기자 yeona@@sedaily.com -
탄력근로 도입 하루가 급한데...논의테이블 조차 걷어찬 여야
정치 국회·정당·정책 2019.05.13 17:28:19일률적인 주 52시간 근로제 시행으로 부작용이 곳곳에서 나타나고 있지만 부작용을 완충하기 위한 탄력근로 단위기간 확대 내용을 담은 근로기준법 개정안은 국회에서 낮잠을 자고 있다. 더불어민주당은 현재 3개월인 탄력근로 단위기간을 6개월로, 자유한국당과 바른미래당 등은 단위기간을 1년으로 늘려야 한다는 입장이다. 이 같은 입장차도 ‘국회가 정상화’돼야 좁히기 위한 논의가 진행될 수 있는데 현재로서는 국회 정상화마저 쉽지 않아 보이는 게 사실이다. 13일 정치권에 따르면 지난 3월 말을 기점으로 주 52시간 위반 사업장에 대한 계도기간이 끝났다. 쉽게 말해 지금 당장이라도 주 52시간 위반 기업에 대한 처벌이 이뤄질 수 있다는 얘기다. 물론 노사가 합의를 통해 탄력근로제를 도입하겠다고 밝힌 기업에 대해서는 처벌이 유예된다. 바꿔 말하면 노사가 합의하지 못한 업체는 그대로 처벌을 받을 수 있다는 의미다. 여야는 지난해 12월 탄력근로제 단위기간을 확대해야 한다는 데 어느 정도 공감대를 이뤘다. 하지만 올해 들어 확대할 단위기간을 얼마로 할지를 놓고 이견이 발생했다. 국정조사 실시와 특별검사 도입, 선거제도 개편법안 등의 패스트트랙(신속처리안건) 지정을 두고 여야가 대립하면서 관련 논의도 진척을 보이지 못하고 있다. 4월 국회가 시작된 후 국회 환경노동위원회는 단 한 차례의 환노위 전체회의 및 소위도 열지 못했다. 국회가 정상화된다손 치더라도 크게 세 갈래로 갈라진 각 당의 입장을 좁혀야 하는 과제가 남아 있다. 우선 민주당은 6개월로 확대해야 한다는 입장이다. 하지만 한국당과 바른미래당은 1년으로 늘리는 데 무게중심을 두고 있다. 반면 정의당은 탄력근로 확대 자체에 반대하고 있다. 다만 여야가 비판 여론을 의식해 극적 합의를 이뤄낼 가능성도 있다. 민주당 관계자는 “여야를 떠나 탄력근로 단위기간 확대에 대해서는 대부분이 공감하고 있다”며 “싸울 때 싸우더라도 이들 민생법안은 통과시키면서 싸워야 한다”고 말했다. /임지훈기자 jhlim@@sedaily.com -
자유한국당 “버스파업은 52시간 부작용..김현미 사퇴”
정치 정치일반 2019.05.13 15:13:39전국 시내버스 파업이 가시화되자 국토교통위원회 소속 자유한국당 의원들이 국토교통부 장관 교체 등 대책 마련을 촉구하고 나섰다. 주 52시간제 도입에 따른 임금 삭감 등 부작용으로 대란 위기를 초래한 만큼 책임자 경질 등 조치에 나서야 한다는 것이다. 이현재·박덕흠·김상훈·이은권 의원 등 국회 국토위 소속 한국당 의원 4명은 13일 정론관에서 기자회견을 열고 “주 52시간 도입으로 인한 임금삭감 등 부작용 우려에도 정부는 강행했다”며 “시행 1년이 지난 지금, 버스 기사들은 총파업을 결단했고, 재정 여력이 부족한 버스회사들은 인력 충원보다는 노선폐지, 인력감축 등을 할 수밖에 없다는 입장을 내놓고 있다”고 비판했다. 이들은 이어 “발등에 불이 떨어진 정부는 지자체를 통한 버스요금 인상과 손실분을 세금으로 보전해주는 방안을 들고 나왔다”며 “문재인 정부가 졸속으로 밀어붙인 주 52시간 시행에 따른 비용을 서민에게 부담 지우겠다는 작정”이라고 꼬집었다. 특히 “사태를 예견하고도 대책을 수립하지 못한 김현미 국토부 장관은 즉각 사퇴하라”며 “( 그 자리에) 국토 교통 전문가를 기용해야 한다”고 촉구했다. /방진혁기자 bready@@sedaily.com -
주52시간제 시행 땐 경기 버스노선 46% 폐선·감차 등 조정
사회 전국 2019.05.13 15:00:16요금 인상이나 국고 지원이 없이 오는 7월 1일부터 경기지역 버스에서 주 52시간제가 시행되면 도내 전체 노선 중 46%가량의 노선을 폐선이나 감차 등 조정을 해야 하는 것으로 나타났다. 13일 경기도에 따르면 최근 시내버스 면허권이 없는 이천·여주·의왕 등 3개 시를 제외한 28개 시·군에서 자료를 제출받은 결과 요금 인상이나 국고 지원이 없이 오는 7월부터 근로시간이 기존 주당 68시간에서 52시간으로 단축될 경우 도내 전체 2,185개 노선 중 46.6%인 1,019개 노선 조정이 필요한 것으로 집계됐다. 조정 내용 별로는 폐선 49개 노선, 감차·감회 653개 노선, 단축 26개 노선, 중복 조정 45개 노선, 굴곡 조정 20개 노선, 시간 조정 222개 노선 등이다. 감차 대상 시내버스는 폐선 138대와 감차·감회 710대 등 모두 848대다. 경기도 전체 인가받은 시내버스 1만507대 중 실제 운행하는 버스가 9,714대인 점을 고려하면 8.7%인 848대가 더 줄어 8,866대만 운행하게 된다. 도는 대중교통 운행 공백을 최소화하기 위해 122개 노선에 230대의 대체교통수단을 투입할 계획이다. 도는 7월 1일 주 52시간제 시행에 따라 848대 운행 중단이 이뤄지면 현재 91.8%인 시내버스 운행률이 77∼82%로 떨어질 것으로 보고 있다. 이는 임금 교섭이 아직 이뤄지지 않은 30여 곳에 달하는 경기지역 시내버스 업체의 파업 등의 상황을 고려하지 않은 것이다. 시내버스 업체가 파업에 들어가면 시내버스 운행률이 훨씬 더 떨어질 수밖에 없다. 7월 1일부터 주 52시간제가 시행되는 경기지역 300인 이상 사업장은 20개 업체(6,447대)로, 현재 1만2,256명인 운전기사를 최소 2,250명에서 최대 3,862명 충원해야 한다. 경기도 운수업체가 7월 전까지 추가 채용할 수 있는 인원은 최대 1,000여 명이다. 사태 해결을 위해서는 버스 요금을 인상하거나 국고 지원이 불가피한 상황이다. 하지만 국토교통부의 버스요그 인상 권고에 대해 경기도는 경기도만의 요금 인상을 할 수 없다는 방침이다. 국토교통부도 국고 지원이 불가하다는 입장이다. 경기도 관계자는 “경기도만 버스 요금을 인상하는 방안은 고려하지 않고 있다”며 “시민의 대중교통 이용 불편이 최소화할 수 있도록 방안을 마련 중”이라고 말했다. /윤종열기자 yjyun@@sedaily.com -
김현미 장관 "주 52시간에 따른 공사계약 변경 적극 반영" 산하기관장에 지시
부동산 정책·제도 2019.05.13 11:38:28김현미(사진) 국토교통부 장관이 공공 건설현장의 임금 직불제 정착과 안전문제에 신경써달라고 산하기관장에 지시했다. 또 주 52시간 도입으로 근로시간이 줄어 공기연장이나 공사비 조정 등이 필요하면 계약을 적극적으로 변경할 것을 당부했다. 김 장관은 13일 오전 세종청사에서 15개 산하 공기업·준정부기관 기관장들과 간담회를 열고 이 같이 밝혔다. 김 장관은 인사말에서 건설 일자리와 관련해 “공공 공사 현장의 경우 작년 1월부터 임금 직불제를 운영하고 있지만 지난달 점검 결과 대금 지급 시스템 이용 비율이 79.5%에 불과했고, 근로자 본인이 아닌 타인 계좌 입금 비율도 32%에 이르렀다”고 지적하며 제도 정착을 당부했다. 아울러 52시간 근로시간 단축에 따른 공기, 공사비 조정 같은 계약변경 요청도 적극적으로 반영해달라고 김 장관은 요청했다. 그는 “산업재해 사망자가 발생한 공공기관 상위 10곳 중 국토부 산하 4개 기관의 이름이 올라있다”며 “각별히 관심을 가지고 지난 3월 국무회의를 통해 확정한 ‘공공기관 작업장 안전강화 대책’을 차질없이 이행해달라”고 세심한 안전 관리도 주문했다. 이 밖에 공정문화 확산, 채용 비리 근절 등도 장관의 공통 당부 사항으로서 15개 기관장에게 전달됐다. 이날 간담회는 올해 상반기 취임한 인천국제공항공사, 한국토지주택공사, 한국철도공사, 제주국제자유도시개발센터, 한국시설안전공단의 신임 기관장들과 인사하고 정책 공조를 다지기 위해 열렸다. 김 장관은 수장이 바뀐 토지주택공사에는 주거복지로드맵의 차질 없는 이행, 조속한 3기 신도시 조성, 도시재생 뉴딜 사업 성과 등을 당부했다. 김 장관은 인사말 말미에서 “지난 4월 문재인 정부 국토교통부 시즌 2가 시작됐다”며 “새로 취임한 기관장들을 비롯해 우리 모두 각오를 새롭게 하고 ‘하나의 팀’으로 굳게 뭉치자”고 강조했다. /한동훈기자 hooni@@sedaily.com -
週52시간 무리수, 결국 '버스대란' 자충수되나
사회 사회일반 2019.05.12 17:47:38전국 9개 지역 노선버스의 총파업 예정일까지 2일 남았다. 이 사태 앞에 정부와 지자체 간 난맥상이 불거지고 있다. 노선버스 업체를 주 52시간제 특례업종에서 제외하기로 한 것이 지난해 7월인데 지금까지 이에 대한 정부의 대책은 큰 성과를 내지 못하고 있다. 요금 인상을 통한 재원 마련밖에 답이 없다고 하지만 정부와 지방자치단체 간 핑퐁게임만 반복되고 있다. 결국 노조가 파업 수순을 밟게 되면서 일촉즉발의 상황만 초래됐다. 국토교통부와 고용노동부는 12일 정부서울청사에서 버스·노동정책 담당자가 참석하는 연석회의를 열었다. 이인영 더불어민주당 원내대표와 김수현 대통령정책실장이 국토부의 안일한 대응으로 버스대란이 일어났다는 비밀대화가 유출된 지 이틀 만이다. 김현미 국토부 장관은 “버스 업계의 인력 추가 고용 문제를 해결하려면 추가 재원이 필요하다”며 “중앙정부도 고용기금, 공공형 버스 지원 등 최대한의 지원책을 준비 중인 만큼 노선버스 업무를 담당하는 지자체도 나서야 한다”고 말했다. 김 장관은 “자치단체·노동위원회와 노동청이 참여하는 지역 내 협의체를 통해 노사 간 교섭을 적극적으로 지원하겠다”고 밝혔다. 서울·경기·부산 등 전국 10곳의 버스노조는 15일 전국 전면파업을 예고한 상태다. 버스노조는 주 52시간제 시행으로 줄어드는 임금을 보전하고 부족한 인력도 충원하라고 요구하고 있다 버스 문제에 불을 붙인 것은 주 52시간제다. 버스 업체에 1년간 적용된 특례가 오는 7월1일부터 풀리면서 종업원 300인 이상 버스회사 운전기사들의 근로시간은 현행 주 68시간에서 52시간으로 줄어든다. 이 때문에 올해 말까지 전국에서 추가로 버스기사 약 1만5,000명을 뽑아야 할 것으로 추산된다. 하지만 국회가 노선버스업을 주 52시간제 특례업종에서 제외하기로 한 게 지난해 7월 말이다. 일이 커지기 전에 대책을 마련할 시간은 어느 정도 있었다는 얘기다. 정부도 가만히 있지는 않았다고 항변한다. 고용부는 근무체계 개편과 더불어 인건비 지원을 위해 노력해왔다고 한다. 실제로 일자리함께하기 지원금을 올 1~4월 25개 업체에 총 40억2,100만원 지원하기도 했다. 국토부도 교통안전공단과 협력해 버스기사를 양성하고 수요가 적은 노선 조정도 도왔다고 한다. 하지만 지금까지 보강된 버스기사 수는 자동차노련의 주장에 따르면 1,250명에 그쳤다. 또 정부가 근무체계 개편 방안 중 하나로 거론하는 탄력근로제 역시 일부 지역에서는 역부족이라는 지적이 나온다. 자동차노련의 한 관계자는 “하루 노동시간이 가장 긴 경기도의 경우 탄력근로제를 일부 업체에서 시범운영해봤지만 현행 근무체계와 대동소이했다”며 “1인2교대제 도입을 주장하는 이유”라고 지적했다. 총파업이라는 발등의 불 앞에 주무부처인 국토부·노동부는 물론 요금책정 권한 등을 가진 지자체가 서로 떠넘기려는 모습도 보인다. 주무부처인 국토부는 지자체가 버스요금 인상 단행 등으로 적극 나서달라는 기존 입장을 반복하고 있다. 하지만 지방정부는 중앙정부의 지원만 바라보는 실정이다. 김현미 장관이 최근 이재명 경기도지사와 만나 요금인상을 요청했으나 이 지사 측이 조건부 인상을 고수해 협상은 결렬됐다. 국토부는 요금책정 권한 등을 모두 지자체로 넘긴 터라 지자체를 설득하는 것 외에는 수가 없다고 보고 있다. 특히 지원하고 싶어도 시내버스의 경우 고용부의 고용기금 지원을 제외한 일반예산으로는 지원할 방법이 법적으로 없다. 손명수 국토부 교통물류실장은 “경기도가 버스요금을 200원 올리면 재원 2,500억원이 마련된다”며 “지난해 말에 나온 정부 지원정책을 추가로 활용하면 대책이 될 것”이라고 했다. 반면 버스노조와 지자체는 중앙정부가 지원에 팔을 걷어붙이라고 목소리를 높인다. 자동차노련은 대중교통 환승손실금 및 2개 이상 시도를 운행하는 광역 및 시외버스 지원 등을 중앙정부가 책임져야 한다는 입장이다. 이를 위해 교통시설특별회계법에 버스계정을 신설해 중앙정부가 지원할 길을 열 수 있도록 개정해야 한다고 주장한다. 책임소재 넘기기는 지자체 간에서도 나타난다. 경기도는 버스요금을 200원 올리더라도 서울·인천과 함께 단행해야 한다는 주장을 굽히지 않는다. 서울시·인천시 버스와 동시에 요금을 인상해야 한다는 게 경기도의 입장이다. 서울시와 환승할인으로 묶여 있는데 경기도만 요금을 올리면 그 부담을 모두 떠안을 수 있다는 것이다. 서울·경기·인천 버스는 수도권통합요금제가 적용되기 때문에 교통비 총액을 일정 비율로 배분한다. 경기도에서 시내버스를 타고 서울에서 환승해 20㎞를 이동한 사람이 1,450원을 지불하면 이 총액을 경기도 740원, 서울시 710원(경기 1,250 대 서울 1,200)으로 분배하는 식이다. 이 때문에 요금인상분의 20%는 서울시에도 돌아간다. 서울시와 인천시는 동의하지 않는다. 경기도민이 서울·인천 버스를 타는 만큼 비용도 함께 부담해야 한다는 논리다. 서울 및 인천 버스는 적자를 재정으로 보전하는 준공영제를 실시하고 있어 요금 인상이 시민의 부담만 늘릴 것으로 우려한다. /세종=박준호·김우보기자 violator@@sedaily.com
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