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지난 1988년 ‘7ㆍ7 특별선언’ 이후 대북 교역이 허용된 지 20년 만에 남북경협이 제2차 남북정상회담을 통해 새로운 시대를 맞게 될 전망이다. 특히 개성공단, 금강산관광, 철도ㆍ도로 연결사업 등 기존 3대 경협사업을 뛰어넘는 새로운 프로젝트를 북한에 제의하는 방안도 검토 중인 것으로 알려져 더욱 주목되고 있다. ‘남북 공조를 통한 북방경제시대 개척’을 강조해온 노무현 대통령과 ‘통 큰’ 김정일 국방위원장이 결단을 내릴 경우 남북경협은 궁극적 목적인 ‘남북한 경제통합’의 징검다리 역할을 할 것으로 기대되고 있다. 하지만 미사일 발사와 북핵 문제 등으로 인해 대북지원에 대한 국민적 불신이 여전하고 ‘퍼주기’ 논란도 예상돼 천문학적 대북지원 비용을 조달할 수 있을지는 과제다. 북측의 개방 및 남북 간 합의사항에 대한 이행의지를 담보하기 위해 ‘정상회담의 정례화’ 등도 필요하다는 지적이다. 2차 남북정상회담의 유력한 의제 중 하나로 예상되는 경의선ㆍ동해선 정기운행 문제가 정상 간에 돌파구를 마련한다면 부산에서 유라시아 대륙을 잇는 철도망이 몇 년 후면 눈앞에 펼쳐진다. 1990년대 초만 해도 상상할 수 없던 경의선ㆍ동해선 연결이 2000년 정상회담을 통해 물꼬가 트이고 올 5월 철마가 56년 만에 비무장지대를 통과해 남북을 연결했다는 점을 떠올리면 대륙철도에 메이드 인 코리아가 탑재되는 일이 꿈만은 아닌 것이다. 중국과 러시아로 한반도종단철도(TKR)가 연결될 경우 직접적으로 대(對)유럽 수출입 물류비가 줄어들 뿐만 아니라 중국과 러시아의 방대한 시장을 개척하는 데 디딤돌이 될 수 있다. 대통령 직속 동북아시대위원회는 2005년 남ㆍ북한과 러시아가 철도 연결에 따른 통관료 등으로만 각각 연 1억달러, 1억5,000만달러, 3억달러의 수입을 얻을 것으로 예상했다. 러시아의 풍부한 석유ㆍ가스 등 지하자원을 저렴하고 쉽게 국내로 들여올 수도 있다. 철도ㆍ도로 등의 통행과 함께 통신이용 확대, 통관 간소화 등을 북측이 수용하면 개성공단 활성화, 전력공급 및 도로ㆍ항만 건설 등 북측 사회간접자본(SOC) 구축이 본격화하면서 경협이 궁극적 목적인 ‘남북경제 통합’을 앞당길 수도 있을 것으로 예상된다. 무역협회의 한 관계자는 “북핵 해결과 함께 북미관계 개선, 북측 개방 확대 등이 순조롭게 진행된다면 남북경협이 남북한 경제통합의 길로 들어설 수 있을 것”이라고 전망했다. 북측이 이 같은 경협 확대에 적극 나설지도 미지수지만 정상 간 합의가 이뤄지더라도 막대한 비용조달이 문제다. 경의선ㆍ동해선 시험운행에만 5,500억여원이 투입된 점을 고려하면 북측 철도의 현대화를 통해 대륙횡단철도의 꿈을 실현하려면 10조원 이상의 자금이 필요할 것으로 추정되고 있다. 산업은행은 중장기 남북경협 추진을 위한 재원조달을 위해 ▦SOC 14조원 ▦북한산업 정상화 20조원 ▦개성공단 13조6,000억원 ▦에너지지원 10조원 등 향후 10년간 60조원의 자금이 필요한 것으로 분석했다. 북측이 지하자원과 인력 외에는 내놓을 것이 별로 없어 대부분의 비용을 남측이 져야 하기 때문에 대북 퍼주기 논란은 불가피하다. 대북 지원에 대한 남측 국민의 피로도가 높은 점을 감안하면 세부담 증가 등을 설득하기는 쉽지 않은 상황이다. 남북경협에 대해 정통한 한 전직 관료는 “북한에 대한 대규모 지원은 국가재정에 엄청난 부담을 줄 수 있다”며 “행정도시에 지역균형발전계획까지 현재도 엄청난 재정 소요가 필요한데 북한에 대한 지원까지 진행될 경우 나라 곳간이 파탄에 이를 수도 있다”고 경고했다. 반면 대북 전문가들은 남북경협이 한국경제에 추가적인 성장 기회가 될 수 있다는 점을 강조해야 한다고 조언했다. 김영윤 통일연구원 선임연구위원은 “경협 활성화를 위한 대북 지원이 ‘비용’이 아닌 ‘투자’임을 국민에게 납득시켜야 한다”고 말했다. 또 북한과의 대규모 협력사업에 있어 정부와 민간기업 간 역할분담을 명확히 하고 대북 지원에 있어 국제적 기준과 남북한 특수성을 함께 고려한 원칙이 확고하게 수립돼야 할 것으로 지적됐다. 이석기 산업연구원 북한산업팀장은 “상업적으로 이뤄지는 경협은 기업의 책임이라는 인식이 정부와 민간에 확립돼야 한다”고 말했다.
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