지난 2012년 1월, 프랑스의 자동차 브랜드, 푸조는 전세계의 모터스포츠 팬들의 아쉬움울 자아내는 결정을 내렸다.
지난 시간 동안 독일의 아우디(Audi)와 함께 치열한 경쟁을 해왔던, 그리고 짜릿한 우승으로 모든 팬들과 마니아들의 환호를 이끌었던 르망 24시간 내구 레이스와 르망 시리즈 등 내구 레이스 무대에서 철수를 결정한 것이다.
르망 24시간 내구 레이스 및 내구 레이스 부분에서의 철수는 당시 유럽 전역으로 퍼진 경제 위기 등이 이유가 됐다. 그리고 푸조는 세일즈 부분에 역량을 쏟아 ‘브랜드의 경쟁력’을 높일 것이라 밝히며 미래에 대한 의지를 드러냈다.
브랜드 입장에서는 분명 ‘올바른 선택’이라 할 수 있었다. 다만 2000년대에 들어 랠리 및 각종 투어링카에서의 활동을 지속적으로 줄였던 상황에서 내구 레이스까지 포기하는 모습은 팬과 마니아들이 ‘기대한 모습’과는 거리가 멀었다.
디젤 레이스카의 정점을 추구한 아우디와 푸조
지난 2006년, 아우디는 내구 레이스 무대에 새로운 레이스카 R10 TDI를 공개한다. R10 TDI는 당대 다른 레이스카들이 가솔린 사양으로 구성된 것과 달리 보다 강력한 토크를 낼 수 있는 디젤 파워 유닛을 탑재한 것이 특징이었다.
기술적으로는 아우디 내구 레이스 커리어에 있어 가장 성공적인 성과를 냈던 R8R 및 R8C 등의 뒤를 잇는 차량으로 당대의 LMP1 클래스의 기술 규정에 따라 날렵한 차체, 그리고 오픈형 콕핏의 구성을 갖췄다.
더불어 당대의 경쟁자들과 달리 ‘내구 레이스의 판도’를 완전히 뒤집는 V12 5.5L 트윈 터보 디젤 엔진이 탑재되어 강력한 출력, 그리고 특유의 풍부한 토크를 자랑했다. 그리고 이를 통해 ‘브랜드의 새로운 역사’를 이뤄냈다.
아우디는 R10 TDI를 통해 유럽 및 미국 등 다양한 내구 레이스에 출전하며 ‘성공적인 커리어’를 쌓은 후 2008년, 르망 24시간 내구 레이스에 출전 ‘시대의 라이벌’ 푸조 908 HDi FAP를 만나게 된다.
2007년 데뷔한 푸조의 LMP1 레이스카, 908 HDi FAP 역시 당대의 LMP1 클래스 규정에 따라 날렵하고 대담한 실루엣으로 시선을 집중시킨다. 여기에 푸조 특유의 푸른색 차체가 ‘고유의 존재감’을 드러낸다.
푸조는 908 HDi FAP를 위해 V12 5.5L 트윈터보 디젤 엔진을 개발했고, 이는 당대의 ‘비슷한 초고성능 디젤 레이스카’ 아우디 R10 TDI 보다 전반적인 성능에서의 우위를 점한 것으로 알려졌다.
참고로 아우디는 2008년, R10 TDI의 첫 번째 르망 24시간 내구 레이스를 우승으로 마무리 하고 같은 해 12월, 2009년부터 투입할 새로운 레이스카 ‘R15 TDI’를 처음 공개하고, 새로운 시즌을 맞이했다.
2009년부터 내구 레이스 무대에 투입된 R15 TDI는 기술적으로 더욱 완성도 높은 차량이었다. 더욱 작은 패키징을 가진 V10 5.5L 터보 디젤 엔진은 물론이고 최신의 기술 요소들을 적극적으로 반영했다.
그리고 이러한 성과는 2009년의 세브링 12시간 내구 레이스에서 드러났다. 당시 R15 TDI는 12시간 내구 레이스에서 완벽한 승리, 그리고 더욱 빼어난 기록 등을 앞세워 ‘내구 레이스의 판도’를 뒤집는 듯 했다.
르망 24시간에서의 경쟁
아우디는 R8을 앞세웠던 2004년부터 2008년까지 ‘르망 24시간 내구 레이스’의 절대적인 강자였다. 새로운 도전자였던 푸조는 2007년, 르망 24시간 내구 레이스에 처음 도전하며 ‘우승의 기대감’을 더했지만 아우디라는 거대한 장벽에 막혀 우승 트로피를 들어 올리지 못했다.
실제 경기 내용을 살펴보면 2007년의 르망 24시간 내구 레이스의 예선에서는 푸조의 각세가 도드라졌다. 실제 3분 26초 36를 기록, R10 TDI보다 0초 572가 빠른 기록으로 ‘폴 포지션’을 차지하며 ‘기대감’을 더하는 모습이었다.
그러나 결승은 경험의 힘이 돋보였다. 24시간에 걸친 레이스가 모두 끝난 후에는 엔트리 넘버 1번의 R10 TDI가 총 369랩을 주행, 팀 푸조 토탈보다 10랩 많은 기록으로 우승을 차지하며 ‘아우디의 연승 기록’을 이어갔다.
2008년 역시 비슷한 모습이었지만 푸조의 도약이 돋보였다. 실제 예선에서는 세 대의 908 HDi FAP가 예선 1위부터 3위까지 차지하고, 아우디가 4위와 5위 그리고 7위에 이름을 올리며 ‘결승 레이스’에 대한 기대감을 더했다.
24시간 내구 레이스가 모두 끝난 후에는 다시 한 번 R10 TDI가 381랩을 주행하며 우승 트로피를 들어 올렸다. 대신 푸조가 2위와 3위, 그리고 5위에 이름을 올리며 더욱 나아진 성과로 다가올 2009년을 기대하게 만들었다.
드디어 이뤄낸 푸조의 도전
2009년, 르망 24시간 내구 레이스의 막이 올랐다. 예선 경기는 다 시 한 번 푸조 908 HDi FAP이 폴 포지션을 거머쥐었고 3위와 4위 그리고 5위에도 이름을 올리며 결승 레이스에 대한 기대감을 더했다.
여기에 더욱 강력해진 성능으로 ‘연패’ 행진을 이어가려는 R15 TDI는 2위와 6위, 그리고 7위에 이름을 올리며 ‘푸조의 빈 틈’을 노려 지금까지의 르망 24시간 내구 레이스의 ‘우승’ 커리어를 이어가려는 의지를 드러냈다.
그러나 언제나 그렇듯 24시간 내내 달리는 ‘내구 레이스’는 변수가 많고 어려움이 가득했다. 실제 레이스 곳곳에서 크고 작은 사고가 발생했고, 여기에 아우디 진영 역시 여러 트러블로 인해 ‘피트’에 오래 머물렀다.
그리고 24시간의 시간이 흐른 후 그룹을 이끄는 선두는 엔트리 넘버 9번의 908 HDi FAP이었다. 908 HDi FAP는 총 382랩을 달렸고 2위 또한 908 HDi FAP이 차지하고, 아우디를 3위로 밀어내는 ‘성과’를 이뤄냈다.
이후 2010년에는 푸조의 부진 속에 아우디가 모든 포디엄을 차지하는 쾌거를 누리며 ‘설욕’에 나섰고, 2011년에는 아우디가 우승을 차지하긴 했으나 푸조 역시 2위, 3위 그리고 4위에 오르며 ‘경쟁 구도’를 이어갔다.
다시 시작된 푸조 내구 레이스 역사
2012년 1월, 내구 레이스 무대를 떠난 푸조는 2019년, 내구 레이스에 복귀에 대한 ‘계획’을 밝혔고 이어 2021년 하반기에는 2022 시즌부터 FIA WEC 무대에 출전시킬 새로운 내구 레이스카 ‘9X8’를 선보이며 모두의 시선을 집중시켰다.
9X8은 차체 실루엣을 대대적으로 개선, 리어 윙 스포일러가 없는 구조로 개발되었다. 이는 가변식 공기역학 장치를 오직 한 가지로 제한하여 불필요한 기술 개발과 자본 투자를 막은 LMh, 즉 '하이퍼카'의 클래스 기술 규정에 기반한다.
파워트레인은 680마력(500kW)에 이르는 V6 2.6L 가솔린 터보 엔진에 7단 시퀀셜 변속기를 통해 후륜으로 출력을 전하고, 200kW의 강력한 전기모터가 전륜에 힘을 더하는 방식으로 구성되었다.
첫 데뷔 시즌이었던 2022년에는 매뉴팩처러 부분 시리즈 4위에 오르며 기대감을 더했으나, 더 많은 브랜드가 참여한 2023년에는 시리즈 5위에 그치며 아쉬움을 자아냈다. 그러나 푸조는 여기에 그치지 않았다.
2024년, 푸조는 차량 전반의 업데이트를 거치고, '경쟁자와의 유사한 경쟁 구도'를 구현하는 최신 사양의 9X8를 공개하며 '새로운 역사'를 위한 노력을 시작했다.
최신의 9X8는 리어 윙 스포일러 없이 차체의 형태로 다운포스를 구현하는 것을 탈피, 거대한 리어 윙 스포일러를 탑재하고, 차체 구성 및 무게 밸런스의 변화를 더해 전반적인 운동 성능을 개선했다.
여기에 전륜에 290mm, 후륜에 340mm 트레드를 가진 타이어를 사용해 경쟁 구도를 새롭게 개편, 레이스 전반에서 드러나는 운동 성능, 그리고 BOP(밸런스 오브 퍼포먼스) 등의 적용을 경쟁자와 동등한 환경을 조성했다.
푸조는 2024 9X8를 오는 4월 21일, 이탈리아 이몰라에서 펼쳐지는 FIA WEC 2라운드부터 투입할 예정이다.
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