글로벌 해상 운임이 천정부지로 치솟고 있다. 전 세계 주요 항만에서 누적된 적체 현상은 그대로인데 코로나19로 움츠러들었던 수요가 보복 소비로 폭발하면서다. 연말 연초에 집중된 주요 시장의 ‘쇼핑 대목’도 해운 운임을 들썩이게 만들고 있다. 지난해 말 미국 블랙프라이데이에 이어 최근에는 중국 춘제(설·2월 1일)를 앞두고 ‘물량 밀어내기’가 나타나면서 물류 대란을 가중시키는 모양새다. 항만 적체 해소가 요원해지면서 최소한 하반기까지는 운임이 오를 것이라는 암울한 전망이 나온다.
10일 상하이 해운거래소에 따르면 지난 7일 기준 글로벌 해운 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 5,109.60으로 역대 최고치를 경신했다. 코로나19 사태 이전이던 2020년 초보다 5배 이상 급등한 수치다. SCFI는 세계 15개 주요 노선의 운임을 종합한 수치로 이 지수가 높을수록 운임이 비싸다는 의미다. 코로나19 유행 이후 꾸준히 오름세를 보이던 SCFI는 지난해 10월 8일 4,647.60을 기록한 뒤 한 달 새 4,500대로 떨어졌다. 미국 당국이 주요 항만을 24시간 운영하고 장기 체류 컨테이너를 대상으로 할증료 부과 계획을 밝히면서다. 하지만 연말 화물 특수와 코로나19 변이 바이러스인 오미크론의 확산 등으로 지난달 말일 기준으로 SCFI가 5,000선을 넘어섰다.
한 달 앞으로 다가온 중국 춘제도 물류난에 기름을 부었다. 중국 기업들이 춘제 전후로 장기 휴무에 들어가는 만큼 한 발 앞서 그 여파가 나타났다는 분석이다. 실제로 7일 기준 국내 수출 기업의 주요 항로인 북미 노선의 운임은 한 달 전과 비교해 1,000달러 안팎 급등했다. 미주 서안 노선 운임은 7일 기준 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 7,994달러까지 치솟았다. 지난달 3일 처음으로 7,000달러를 돌파한 뒤 한 달여 만에 1,000달러가 높아진 셈이다. 지난달 24일 1만 1,351달러를 넘어선 미주 동안 노선 운임은 조만간 1만 2,000달러를 넘어설 기세다. 해운 업계 관계자는 “극심한 병목 현상에다 중국 춘제를 앞뒀다는 시기적인 요인이 맞물렸다”며 “코로나19 재유행으로 서비스 수요가 다시 재화 수요로 넘어가면 물류 대란이 가중될 수밖에 없다”고 말했다.
현재로서는 단기간 내 해운 운임의 상승세가 꺾일 가능성은 크지 않다. 여전히 미국 서부 주요 항만 인근에는 100척의 선박이 하역을 기다리고 있다. 대기 기간도 최대 60일에 달한다. 올 하반기에는 미 서부 항만 근로자 노조인 국제항만창고노동조합(ILWU)과 항만 운영사 단체 태평양해사협회(PMA) 간 갈등도 예고돼 있다. 양측이 지난해 말까지 대립각을 세운 ‘항만 자동화’ 문제가 다시 협상 테이블에 오를 것으로 보여 파업 리스크마저 있다.
해운 운임 인상으로 덩달아 몸값이 높아진 항공 화물 운임도 비슷한 실정이다. 지난달 항공 화물 운임 지수인 TAC지수(Index)의 홍콩∼북미 노선 항공 화물 운임은 1㎏당 12.72달러를 기록했다. 지난해 7월 7.9달러를 기록한 후 5개월 연속 수직 상승 중이다. 여기에 세계 최대 항공 시장인 중국이 이달부터 여객기 객실 내 화물을 싣거나 화물기로 개조하는 것을 금지하면서 항공 화물 운임의 안정화는 한층 요원해졌다. 항공 업계는 이미 가용할 수 있는 최대치를 화물 운송에 투입해 화물기 운항을 늘릴 여력도 없는 상황이다.
운임 상승세가 지속되면서 정부는 최근 미주 등 주요 항로에 4척 이상의 임시 선박을 투입하고 수출 기업을 위한 물류비 지원을 320억 원까지 확대하기로 하는 등 대안 마련에 나섰다. 무역협회도 지난해 시행하던 긴급 수출 물류 지원 사업을 올해까지로 연장했다.
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
