소비자들이 심화하는 글로벌 경제의 가장 중요하고 인상적인 요소이자 전체 경제시스템을 유지시키는 초 대형 화물선들을 직접 볼 기회는 거의 없다. 우리가 구입하는 거의 모든 제품이 어느 단계에선 직접 배 로 운송되거나 운송된 재료를 포함하고 있기 때문에 해운업계 동향은 세계무역의 변화를 보여주는 지 표다. 세계 최대의 해운회사라고 하면 단연 코펜하겐에 본사를 둔.이 회사는 500척이 넘는 컨테이 너 선박과 225척의 탱커를 운항하며 항만개발, 시추선 운영 및 관련 서비스를 제공한다.A.P. 묄러 머 스크를 꼽을 수 있다. 다만 시장지배 규모도 머스크를 요동치는 세계경제의 영향으로부터 완전하게 보 호해 주지는 못한다. 머스크는 2009년엔 역사상 최악의 해를, 2010년엔 최고의 해를 보냈다. 올해 전망 은 이보다 더 밝다. 54세인 머스크 호의 선장 닐스 앤더슨은 소비재 부문, 특히 맥주회사 칼스버그에서 경력의 대부분 을 쌓은 후 2007년에 CEO가 되었다. 그는 신흥 시장 시찰로 업무의 대부분을 보낸다. 신흥 국가들은 현대식 항만 및 관련 인프라를 갖추지 않고는 글로벌 경제 진입이 불가능한데, 머스크는 이를 건설하고 운영할 만한 능력을 갖추고 있다. 앤더슨은 최근 포춘의 제프 콜빈과 만나 세계 최대의 선박을 건조하 는 이유, 가장 빠르게 성장하는 무역항로, 주목받지 못하고 있는 해상 해적행위의 비극 등에 대해 이야 기를 나눴다. 다음은 편집한 인터뷰 내용이다.
Q: 귀사는 글로벌 무역의 척도 구실을 한다. 현 상황은 어떤가?
A: 선진국에 문제가 많고 이 것이 세계 경제성장에 영 향을 주고 있다. 아프리카 및 남미 국가들은 주로 원자재 수출로 먹고 살고, 적어도 중국을 비롯한 아시아는 제품 의 일부를 선진국에 수출해 먹고 산다. 하 지만 전체적으로 보면 성장률이 양호하다. 특히 남미, 아프리카, 아시아는 아직 발전 여지가 있다. 실제로 유럽 경제는 아직 견 고하다. 우리의 유럽행 운송실적은 5% 성 장했다. 현재 미국은 매우 조용하다. 하락한 다는 게 아니라 변동이 없다는 얘기다.
전통적인 주요 무역항로가 바뀌고 있 다. 현재 최대 규모 항로들은 예전의 항 로와 다르다. 경향에 변화가 있나?
변화가 분명히 있다. 아시아와 아프리카, 남 미가 성장세를 보이고 있다. 다시 한번 아프 리카에선 광물을, 남미에선 냉장 과일과 농 축산물을 싣고 돌아오는 항로들이 큰 성장 세를 보이고 있다. 이 지역 국가 간 무역도 크게 늘고 있음을 알 수 있다. 아시아 국가 간 무역도 크게 신장하고 있다. 전통적인 아시아-유럽 항로나 아시아-미 국 항로는 성장이 더디다. 이는 우리가 다 른 데서 성장동력을 찾아야 한다는 의미 다. 머스크는 현재 아프리카와 남미로의 무 역항로에 투입할 특수 선박을 주문해 놓은 상태다. 이에 따라 회사는 훌륭히 성장하 고 있다.
서아프리카-아시아 항로에 투입할 특수선 박을 주문한 이유는 무엇인가?
머스크는 아프리카로 운항하는 최대 해운회사 이기 때문에 각 항구의 허용 흘수 draft *역주: 선 박이 수면 아래에 잠겨 있는 깊이와 최적의 선 박 디자인 등 이 지역 무역 패턴을 상세히 파악 하고 있어야 한다. 그래서 접안이 어렵고 흘수가 낮은 항구에 운항할 수 있으면서도 규모가 합리 적인 새로운 유형의 선박을 개발하기 위해 조선 업체와 협력했다. 세계 경제에 대한 접근 통로를 늘리는 것은 아프리카 발전에 중요한 요소다. 아 프리카 항로의 운항비용을 낮춰야 한다.
그 이야기는 보다 근본적인 질문으로 연결 된다. 일반적으로 머스크는 개발도상국에 첫 진출한 다국적 기업인 경우가 많다. 그 이유는 무엇인가?
올해 참석했던 세계경제포럼 World Economic Forum 에서 개발도상국의 경제성장률을 끌어올리는 방안이 많이 논의되었다. 발표 내용들을 계속 듣다 보면 국가의 성공을 결정하는 요소들이 대부분 물류와 관련되어 있음을 분명히 알 수 있었다. 선박이 항구에 비교적 낮은 비용으로 입출항할 수 있어야 한다. (어느 국가든) 효율적 인 항만시설이 필요하다는 얘기다. 컨테이너 기 지, 도로 등이 필요하다. 우리 회사가 이런 문제 에 대한 해결책을 제공하고 있다. 어느 국가에 든 조기에 진출할 수 있다는 것은 우리에게 매 우 바람직한 일이지만, 그렇게 함으로써 해당 국 가가 세계 경제의 일원이 될 수 있다는 점에서 그 국가에도 매우 바람직한 일이다.
올 초 머스크는 사상 최대규모의 선박 건 조를 주문했다고 발표했다. 이후에도 대당 억 만 달러나 하는 같은 유형의 선 박을 척이나 추가 주문했다. 척당 만 개의 컨테이너를 적재할 수 있다. 이런 대단한 결정을 내린 전략적 배경은 무 엇인가?
유럽발 아시아행 무역항로는 포화상태에 접근하 고 있다. 성장률이 낮아지고 있다. 하지만 우리에 겐 여전히 중요한 무역항로이고 큰 시장이다. 따 라서 비용절감이 중요하다. 이번에 도입하는 선 박은 비용면에서 매우 효율적이다. 우리의 야심 찬 온실가스 절감계획에도 딱 맞는 선박이다. 새 선박의 CO2 배출량은 아시아-유럽 항로를 운 항 중인 선박의 평균치보다 50% 이상 낮다.
미국 내 항구에도 이 선박이 접안할 수 있나?
한두 군데 정도는 어떻게든 접안시킬 수 있겠지 만, 미국의 전체 항만 인프라의 설계 용량은 이 정도 규모의 컨테이너 선박을 처리하기에는 역 부족이다. 기본적으로 새 선박은 아시아-유럽 최대 항만 간 무역로에서 운항될 것이다.
어느 항구를 말하는가?
유럽의 경우 로테르담, 브레머하펜 Bremerhaven( 독일), 펠릭스스토 Felixstowe(영국)이다. 아 시아에서는 상하이와 닝보 등 중국 남부의 대 형 항구와 말레이시아에서 우리가 운영 중인 탄중 펠레파스 Tanjung Pelepas 항이 될 것이다. 규 모가 커서 새 선박이 쉽게 운항할 수 있는 항구 들이다. 하지만 단순히 수심과 접안 시설의 문 제만은 아니다. 1만8,000개의 컨테이너를 하역 하려면 항구에서 이를 충분히 이동시킬 수 있 어야 한다. 따라서 내륙의 컨테이너 기지 문제 도 고려해야 한다. 엄청난 작업이다.
해운업계의 큰 이슈인 탄소배출 문제는 흥 미로운 상황에 직면해 있다. 통상 해운업 은 오염도가 높은 연료를 사용하지만 상대 적으로 효율이 높아 운송 수단 중에서 용 적단위당 오염물질 배출량은 가장 낮다.
사실이다. 오염에는 두 가지 유형이 있다. CO2 배출은 연료소비량을 최대한 낮추는 문제와 관 련이 있다. 또한 유황 등 기타 위험물질로부터 의 오염도 있다. 이와 관련해 우리는 LA항과 LA 지역구 하원의원들의 도움으로 연료 스위치 를 최초로 개발했다. 우리는 제조사와 공동으 로 유황 함유량이 낮고 일반 디젤에 가까운 연 료로도 운항이 가능한 엔진을 개발했다. 해안지 역에 근접했을 때 이 연료를 사용하면 오염물질 배출이 거의 없도록 만들 수 있다. 이 방식은 이 제 전 세계적인 표준으로 채택되고 있다. 유럽 에선 선박이 해안선으로부터 25해리 이내로 근하면 저유황 연료로 바꿔야 한다. 이 규정은 2015년부터 시행된다.
신형 초대형 선박은 이전 선박보다 속력이 낮게 설계된 최초의 사례다. 그렇게 한 이 유는 무엇인가?
CO2 논란이 한창이었을 때, 우리는 덴마크 본 사 소속 기술자와 과학자로 구성된 실무팀에게 선박의 연료사용량을 획기적으로 줄일 수 있는 방안을 찾도록 요구했다. 이런 문제에는 검토해 야 할 사항이 많다. 선박의 규모, 선체의 모양, 선체에 사용할 외장도료, 탑재할 내비게이션 시 스템의 종류 외에도 해류를 어떻게 타고 파도는 어떻게 처리하며 어떤 방법으로 선적할 것인지 등이다. 우린 그곳에서 개발한 아이디어에 대해 대단히 자랑스럽게 생각한다. 현재 우리는 환경 부문에서 한참 앞선 선두업체인데, 고유가 상황 에서 연료사용량을 줄이면 은행에 현금이 바로 쌓인다는 점에서 수익성 향상에도 도움이 된다.
고객 입장에선 전통적으로 신속성을 중요 시했다. 지금의 고객들은 신속성을 덜 중요 하게 본다는 것인가?
속도를 줄이는 게 고객 입장에선 바람직하지 않다는 점을 알고 있었다. 그래서 수천 명의 고 객을 찾아가 그들이 무엇을 중요하게 생각하는 지 직접 들어봤다. 가장 중요한 것은 신뢰성이 었다. 선박에 대한 신뢰를 높인다면 고객은 재 고 물량을 줄일 수 있기 때문이다. 전 세계에서 운항 중인 컨테이너 선박의 절반 정도가 정시 에 도착한다고 상상해 보라. 절대로 있을 수 없 는 일이다. 그래서 이 점을 공략했다. 우리가 이 루고 있는 가장 중요한 업적은 선박 운항에 대 한 신뢰성을 50%에서 95%로 개선해 고객들이 실제 머스크에 컨테이너를 선적하면 정시에 도 착한다고 확신하도록 만들기 위해 노력한다는 점이다. 해운업계를 잘 모르는 사람들은 대부분 그렇게 되기를 요구한다.
사람들은 머스크가 세계 각지 원유생산 분 야에서도 점유율이 상당히 높다는 사실을 잘 모를 수도 있다. 하지만 어쨌든 귀사가 유가에 대해서도 깊은 이해관계가 있다는 점은 분명하다. 이 분야의 전망은 어떤가?
현재의 가격 수준은 높다. 역사적으로 봐도 매 우 높은 수준이다. 신규 유전은 심해에서 발견 되고 있고 고도로 복잡한 생산시설이 필요하다. 따라서 고유가가 유지되지 않는다면 추가 원유 생산이 불가능해 보인다. 현재의 낮은 경제성장 에도 불구하고 세계 원유 및 가스 소비량이 여 전히 늘고 있어 유가에 관한 한 우리는 상당히 낙관적으로 생각하고 있다. 가격이 높은 수준으 로 유지될 것이라고 본다. 잠시 20달러 정도 떨 어질 수 있지만 꽤 높은 수준을 유지할 것이라 생각한다.
해운업계는 대규모 자본을 운용한다. 올 상 반기에만 억 달러를 지출했다. 값싼 자 본의 시대가 종말을 고할 것이라는 예측이 나온 지도 벌써 몇 년이 지났지만 현재에도 역대 최저 금리로 자본을 조달할 수 있다. 종말이 곧 오리라고 보는가?
세계가 건전하게 발전하기에는 자본시장 금리 가 기본적으로 너무 낮다. 이는 각국의 정부 부 채가 너무 많고 경기부양 수요가 높다는 점이 반영된 것이다. 투자 자금이 건전한 방향으로 흐르고 거품 형성을 막고자 한다면 대출비용이 지금보다 약간 상향 조정되어야 한다. 실제 머스 크의 현재 자본비용은 상당히 높은 편인데, 금 융위기 이후 대출을 줄였기 때문이다. 따라서 현재 자기자본 투자비율이 과거보다 훨씬 높아 수익을 내야 한다는 압력도 그만큼 더 강하다.
해운업은 많은 타 업종들과 마찬가지로 가 격으로만 경쟁하는 상품화된 서비스로 바 뀔 위험에 직면해 있다. 상품화를 피하기 위해 어떻게 할 것인가?
이에 대해 그동안 많이 고민했다. 업계가 상품화 되고 있는 원인에는 전통적으로 해운 서비스의 질이 낮았다는 점도 있다. 머스크가 그렇다는 것이 아니다. 우린 상당히 잘 해오고 있다. 하지 만 업계 전반에 대해 말하자면 컨테이너의 절반 만 정시에 도착할 것으로 기대되는 상황에서 고 객은 그저 가장 싼값에 거래하려 들 것이다. 우리는 현재 고객중심의 혁신안을 구상 중 이다. 이번 주에 아시아-유럽 항로를 매일 출항 하고 연착 시 위약금을 지불하는 새로운 정책 을 시작했다. 이를 이용하면 고객은 재고를 많 이 쌓아두었다가 매주 금요일에 선적해 상하이 에서 로테르담으로 출항하는 대신 매일 적은 양을 나눠 보낼 수 있다. 고객은 물품이 반드시 계약한 날짜에 도착하도록 보장받는다. 연착 시 고객에게 위약금을 지불해야 하기 때문에 우리 에게도 큰돈이 걸린 중요한 사항이다. 이는 고 객의 불편을 해소하고 고객에게 보다 효율적으 로 공급하고자 하는 최소한의 노력이다. 성공 여부는 더 지켜봐야겠지만 3개월 후에는 고객 들이 이 정책의 진가를 알아보게 될 것이라고 확신한다.
다른 업종이라면 이 정도는 혁신이라 여겨지지 도 않았을 것이다. 이번 일이 업계 최초인가?
우리가 최초다. 사실 노선상에 있는 모든 항구 가 100% 우리의 계획대로 운영되어야 하는 복 잡한 작업이다. 태풍이 발생하거나 수에즈운하 에 사고가 생겼을 때를 대비한 완충 시스템을 갖추고 있어야 한다. 만일의 사태에 확실하게 대 비해야 한다. 우리는 이 방안을 정말 오랫동안 분석했다. 그래서 다른 업체가 따라 하려 해도 쉽지 않을 것이다. 이 정도의 연속 노선을 운영 하려면 선박 70척이 필요하고 모든 것이 시계처 럼 정확히 작동하도록 해야 한다. 우리는 해낼 수 있을 것으로 본다. 그렇지 않으면 성난 고객 들에게 상당한 금액을 지불해야 할 것이다. 하 지만 그렇게 된다고 해도 고객은 지금보다 손해 볼 일이 없다.
지난 년간 소말리아 해역에서의 해적활동, 적어도 해운업과 관련된 해적활동에 대한 소식이 뜸했다. 그곳에 어떤 변화가 있었나?
불행하게도 달라진 것이 있다면 전 세계가 그 상 황에 익숙해졌다는 점이다. 더 이상 새로운 일이 아니란 것이다. 이는 해운업 종사자가 700명가량 이나 인질로 잡혀 있다는 점에서 슬픈 일이다.
현재 그렇다는 말인가?
그렇다. 너무나도 극적인 상황이 펼쳐지고 있지 만 전 세계인이 이 사실을 그냥 잊어버렸다. 우리 는 소속 선박에 불행한 일이 벌어지지 않도록 최 선을 다하고 있다. 초대형 선박이라 예방도 가능 하다. 우리 선박은 고속으로 운항할 수 있는 선 박이다. 갑판에 물을 채우거나 철조망을 설치하 는 등의 소극적인 보호책을 사용할 수도 있다. 하지만 누구나 이렇게 할 수 있는 것은 아니다. 세상으로부터 잊혀진 비극이고 세계적으로 가난이 극심한 지역에서 벌어지는 일이라는 점 에서 더더욱 비극적이다. 기아 등의 문제를 해결 하기 위해선 공산품과 기본적인 식료품이 들어 가야 한다. 따라서 해적행위는 한 지역의 개발 을 막는다는 측면에서 더욱더 불행한 일이다.
앞으로의 전망은 어떤가?
당장의 상황은 좋아 보이지 않는다. 해적단은 더 포악해지고 있다. 정말로 불편한 상황이다. 해상에선 해적단을 쉽게 적발할 수 있어도, 지 상의 사람들에겐 해적질 이외의 대안이 거의 없 어 대처하기가 쉽지 않다. 따라서 이 문제를 해 결하기 위해선 개발 노력이 필요하다.
원양 해운업은 세계 경제에 있어 너무나도 중요하지만 일반인들은 이를 인식하기 쉽 지 않다. 사람들이 알아줬으면 하는 점이 있다면?
국제 해운업의 공헌은 세계 무역을 꽃피우게 했 다는 점이다. 획기적으로 비용을 절감한 컨테이 너 시스템의 도입으로 생산비용이 낮은 지역에 서 대량생산을 가능케 했다. 이로 인해 선진국 의 물가를 낮췄고, 전 세계적으로 엄청난 부의 분배를 가져왔다. 사람들이 이 점을 간과하는 이유는 고속도 로 위에서 길이 400미터가 넘는 선박을 보는 것 이 전부이기 때문이다. 내륙에선 잘 볼 수 없지 만 세계적인 부의 창출을 위해서는 정말로 필 수적인 업종이다.
