[동십자각] 공염불 우려되는 물류허브 육성

참여정부는 우리나라의 살 길이 ‘동북아 허브’에 달렸다고 판단, 집권 초기부터 동북아경제중심추진위원회를 발족시키는 등 드라이브를 걸었다. 이 위원회는 특히 동북아에서 물류, 금융 허브를 육성하는 데 초점을 맞췄다. 이에 따라 동북아의 기간항만으로 자리잡고 있는 부산항ㆍ광양항 일대와 동북아 허브공항으로 성장하고 있는 인천공항 일대의 상당한 면적을 경제자유구역으로 지정하고 경제자유구역청도 발족시켰다. 이 같은 움직임은 급성장하는 중국과 제2의 경제대국인 일본과의 사이에서 제대로 대응하지 못할 경우 넛크래커(Nut-cracker)로 전락할 것이라는 위기감에서 비롯됐다. 특히, 물류 중심 등 동북아 허브 전략은 참여정부가 들어서면서 급속히 제조업이 공동화하고 저성장 시대의 도래와 함께 청년 실업자들이 급증하면서 새로운 희망으로 떠오르고 있다. 실제로 물류산업은 삼면이 바다인데다 대륙을 오가는 대형 컨테이너 선박의 간선로상에 위치한다는 지정학적 장점을 살린다면 성장 가능성이 매우 높다. 물류산업으로 2만달러, 3만달러의 국민소득 국가로 올라선 싱가포르나 네덜란드처럼 우리도 꿈을 꿀 수 있다는 것이다. 그러나 동북아 중심 육성 정책이 뒷걸음질치는 게 아닌가 하는 우려가 커지고 있다. 전국 9대 신항만 개발사업이 착공한 지 10년이 경과됐고 완공목표를 6년반 가량 남겨둔 지난해 말 현재 사업 진척률이 고작 25.3%에 머물고 있다. 기간항만을 형성할 광양항과 부산신항의 사업 진척률도 각각 26.7%, 34.6%에 그쳤다. 올들어 동북아경제중심추진위원회가 외교, 남북관계 등의 업무까지 맡으며 동아시대위원회로 이름까지 바뀌면서 정책의 중심에서 점차 밀려나는 느낌을 지울 수 없다. 경제자유구역에 추진돼온 외자유치도 제자리걸음만 걷고 있고 경제자유구역청은 숱한 규제에 발이 묶여 있다. 한ㆍ중ㆍ일 3국은 역사적인 문제 때문에 유럽연합(EU) 같은 통합의 길을 밟지는 못하더라도 경제통합은 가속될 조짐을 보이고 있다. 싱가포르와 달리 철길로 유라시아 대륙을 거쳐 유럽으로 갈 날이 멀지 않았다. 급변하는 시대에 육ㆍ해ㆍ공을 연계해 물류 생산성을 최고도로 높이는 노력을 게을리할 경우 멀지 않은 미래에 우리는 다시 후회하며 괴로워 해야 할지도 모른다.