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중국이 수도 베이징을 중심으로 고속철도를 이용한 일일생활권 달성에 박차를 가하고 있다. 특히 국경지대인 동북지역까지 고속철도를 깔아 향후 북한의 개방 등 동북아 질서 변화에 따른 그림까지도 그리고 있다. 중국은 지난 1999년 고속철도를 처음 도입한 후 지난해 말 현재 1만2,500㎞의 고속철도망을 확보했다. 2020년 내륙을 동서, 남북으로 잇는 '4종(縱)4횡(橫)' 고속철도망이 완성되면 중국 전역이 하루 생활권으로 묶일 것으로 기대하고 있다. 중국 정부의 '철도 12차 5개년(2011~2015년)'발전계획에 따르면 중국은 2015년까지 각 성 소재지와 인구 50 만명 이상의 도시에 기본적으로 고속철도가 들어갈 수 있도록 할 계획이다. 이렇게 되면 중국은 연간 40억명 이상이 철도를 이용하는 가운데 낙후된 중서부와 동북지역 개발에 박차를 가한다는 방침이다.
◇동북아 변화 대비한 노선=중국 랴오닝성 정부는 지난해 말 베이징-선양 고속철도의 중앙정부 사업 승인을 받고 오는 4월까지 토지 수용을 마칠 예정이다. 총연장 709km에 달하는 베이징-선양 고속철도는 베이징을 출발해 허베이성 청더, 랴오닝성 차오양, 푸신, 진저우를 지나 선양에 도착한다. 시속 350km로 설계돼 베이징-선양 구간을 2시간30분만에 돌파하게 된다. 2019년 베이징-선양간 고속철도가 완공되면 기존의 하얼빈-다롄 고속철도와 내년 하반기 개통예정인 선양-단둥, 단둥-다롄 고속철도와 연결돼 베이징에서 동북지역까지 1일 생활권이 가능하다. 로이터는 "베이징-선양간 고속철도의 개통이 연안 지역에 비해 낙후된 동북지역의 발전은 물론 향후 동북아 질서 변화에도 대응할 수 있을 것"이라고 분석했다. 베이징-선양 노선의 완공은 베이징에서 북한과 국경을 맞대고 있는 단둥까지의 이동을 4시간 이내로 줄인다는 점에서 주목된다. 북한과의 연관성을 중국정부가 부인하고 있지만 북한의 변화가 나타난다면 고속철도는 북중경협을 더욱 활성화 시킬 것으로 예상된다. 여기다 중국이 강한 의지를 보이고 있는 신의주-개성간 고속철도와 베이징-선양-단둥간 고속철이 연결되면 단둥 선양은 동북아 물류의 새로운 기지로 부각될 가능성도 높다.
◇베이징 기준 1일 생활권 목표=중국 고속철도의 목표는 명확하다. 수도인 베이징을 기준으로 남북, 동서 주요 도시를 1일 생활권으로 묶는 것이다. 징광(베이징-광저우), 징하(베이징-하얼빈), 연해 고속철도가 개통되며 베이징에서 선전까지는 8시간 밖에 걸리지 않는다. 베이징에서 출발해 중부 지역을 거치며 남쪽으로 스촨, 우한, 광저우, 선전으로 이어지는 철도는 환발해경제권, 중원경제구, 우한도시권, 주장삼각주경제구를 연결하며 개방경제의 물꼬가 되고 있다. .
베이징에서 출발해 동북지역은 톈진, 친황다오, 다롄, 선양, 하얼빈까지 고속철도로 이어지며 가장 멀리 떨어진 베이징-하얼빈을 5시간내에 연결할 수 있게 된다. 2019년 베이징-선양 노선이 완공되면 중국의 고속철도망은 랴오닝성과 헤이룽장을 모두 커버하게 된다.
중국 고속열차의 기술력은 이미 고속철 종주국인 프랑스를 앞질렀다. 최근 중국 철도장비 제조전문 국영기업 중국 난처는 칭다오 차량 생산기지에서 자체 개발한 고속열차를 시속 605㎞로 운행했다고 밝혔다. 전세계 주요 고속열차의 평균 운행 속도가 시속 300∼320㎞인 점을 감안하면 2배 가량 빠른 것이며 지난 2007년4월 프랑스 고속열차 테제베(TGV)가 세운 세계 최고 기록인 시속 574.8㎞를 뛰어넘는 수준이다. 중국과학원은 머지 않아 고속열차가 민용항공기 속도(시속 800∼850㎞)에 도전하게 될 것으로 전망하고 있다.
◇문제는 부채 증가=지난 9일 중국철도총공사가 올해 사업계획 회의에서 밝힌 투자 규모는 6,600억위안(약 115조원)에 달한다. 6,600km에 달하는 신설 노선의 착공에 들어가는 한편 상대적으로 낙후한 중서부 지역의 노선 확장과 철도 안전에 투자가 이뤄진다.
문제는 눈덩이처럼 불어나 있는 부채다. 철도구조조정을 위해 철도부를 폐지하고 국영기업 형태의 중국철도총공사를 출범시켜 민간자본을 끌어들인다는 계획을 세웠지만 아직까지 제대로 실마리를 찾지 못하고 있다.
중국철도총공사가 옛 철도부로부터 승계한 자산과 부채는 각각 4조3,000억 위안과 2조 6,600억 위안에 달한다. 물론 자산대비 부채비율 62%가 당장 부도 수준은 아니다. 하지만 신형도시화, 중서부개발 등 정부시책에 따른 인프라 개발로 인해 빠르게 증가하고 있다는 점은 큰 부담이다. 2004년말 26.6%에 불과하던 부채비율은 2007년 42.4%에서 올해 62.6%까지 치솟았다. 결국 올해 투자예정인 6,600억위안 중 인프라건설에 소요되는 5,300억위안은 대출과 채권으로 조달되며 고스란히 부채로 남을 가능성이 높다.
전문가들은 중국철도총공사의 부채문제가 지방부채 문제와 함께 중국 정부의 리스크 요인 중 하나라고 꼬집으며 철도운송가격 결정의 민영화에 따른 요금 인상, 철도시스템 관리 효과 제고 등을 통해 철도사업에서 끌어낼 수 있는 수익률을 높여야 한다고 입을 모으고 있다. 아울러 정부의 정책 보조금 지급이나, 토지의 양도 허용, 세수혜택 등 정부차원의 노력도 필요하다고 주장한다. 하지만 과연 중국 정부가 철도 민영화에 따른 요금인상을 정치적으로 받아들일 수 있을지는 미지수다.
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