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최근 한국석유공사는 알뜰주유소의 의무구매 물량을 75%까지 높이는 방안을 철회키로 했다. 현행 50%도 지키기 어려운데 75%까지 올렸다간 알뜰주유소가 전부 고사하고 말 것이란 반발이 극심했기 때문이다. '의무구매'란 알뜰주유소가 석유공사로부터 의무적으로 사들여야 하는 물량을 뜻한다. 석유공사는 알뜰주유소 공급자로 선정된 정유사로부터 석유를 받아오고, 여기에 일정한 수수료를 붙여 다시 알뜰주유소에 공급한다. 일종의 도매업자인 셈이다.
한국자영알뜰주유소협회 관계자는 "알뜰주유소는 싸게 팔아야 하는데 석유공사에서 받아오는 50%가 비싸다 보니 한계가 있었다"며 "석유공사가 수수료까지 얹어 팔다 보니 이럴 거면 뭐하러 알뜰주유소를 운영하느냐는 푸념이 많았다"고 전했다.
석유공사는 정유사로부터 얼마에 석유를 매입해 얼마나 수수료를 붙이는지 공개하지 않고 있다. 현재 알뜰주유소와 일반 주유소의 가격차이가 리터당 30원 정도에 불과하다는 점을 감안하면 석유공사가 중간상 노릇을 할 필요는 없다.
업계에서는 이처럼 반(反)시장적인 제도가 알뜰주유소의 실패를 불러 온 원인이라고 지적한다. 애초에 시장 경쟁을 촉진하기보다 자꾸만 정부 개입이 늘어날 수밖에 없는 구조라는 것이다.
정부는 알뜰주유소 출범 3년째인 지난해 알뜰주유소 공급자를 둘로 분리했다. 자체 주유소를 운영하는 정유 4사를 대상으로 입찰을 진행하는 1부와 그렇지 못한 한화토탈, 중소 수입사들을 대상으로 한 2부였다.
애초의 1부만으로 기름값 인하 효과가 떨어지자 2부를 추가한 것이지만, 시장에서 보기엔 한참 이상한 구조였다. 애초에 정유 4사는 알뜰주유소에 제품을 공급한다 해도 자사 주유소보다 훨씬 저렴한 가격을 책정할 수가 없다. 자사 주유소 사장들의 반발을 고려해야 하기 때문이다. 비쌀 수밖에 없는 1부를 개선하지 않은 채 2부를 추가한다는 것은 시장 논리에 어긋나는 정책이었다. 가격을 낮춰야 한다면서 의무구매 물량을 올리려고 하자 알뜰주유소 사업자들이 반발할 수밖에 없었다.
설상가상으로 정유사들 사이에선 "한화토탈에 특혜를 주기 위해 2부를 신설한 것 아니냐"는 논란까지 벌어졌다.
전문가들은 시장 친화적인 방식으로 알뜰주유소 정책을 개조해야 한다고 조언한다. 이덕환 서강대 화학과 교수는 "정부가 국민의 세금과 공기업 예산을 들여 알뜰주유소를 출범시켰지만 결과적으로 소비자를 속인 셈"이라며 "정부가 손을 떼야 한다"고 지적했다.
4번째 입찰을 코앞에 둔 지금, 정부도 이 같은 비판을 일부 인정하고 대안을 검토하는 중이지만 업계에서는 우려가 크다. 정부는 지난해 4월부터 알뜰주유소의 법인화를 추진하겠다고 밝혔지만, 구체적인 논의가 진전된 것은 없다. 한 정유사 관계자는 "알뜰주유소 법인에 참여할 기업을 찾기도 쉽진 않겠지만, 어떤 방식으로든 알뜰주유소 운영에서 정부가 빠지고 공정한 게임이 가능하도록 해야 한다"고 덧붙였다.
2부 시장에 참여할 수 있는 석유수입사를 늘려야 한다는 목소리도 들린다. 해외에서 석유를 들여와 판매하는 석유수입사가 탈세나 질 낮은 유류제품 유통 등의 문제를 일으키긴 했지만, 이를 보완해 시장 경쟁을 강화할 수 있는 촉매 역할을 맡도록 해야 한다는 주문이다.
과포화 해소와 유류세 인하 등 주유소 시장의 근본적인 체질 개선이 병행돼야 한다는 지적도 제기된다. 현재 전국 주유소 수는 1만2,000여개지만 업계에선 적정한 수를 7,000~8,000여개로 보고 있다. 교통·에너지·환경세, 교육세, 주행세에 부가가치세 등으로 구성된 유류세의 경우 ℓ당 800~900원대로 고정돼 있어 아무리 국제 유가가 내려도 기름값 인하에 한계가 있다는 지적이 계속돼 왔다.
일례로 지난 1년 간 두바이유 가격이 최고 배럴당 108달러에서 45달러대까지 53% 떨어졌지만, 국내 휘발유값 평균은 ℓ당 1,859원대에서 1,409원대로 24% 하락하는 데 그쳤다. 한 정유사 관계자는 "고정된 유류세에 유통 비용, 정유사·주유소 마진까지 고려하면 ℓ당 1,200원(휘발유 기준) 이하로는 떨어질 수가 없는 구조라 유류세 개편 없이는 근본적인 유가 인하가 불가능하다"고 설명했다.
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