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현대자동차가 생산시스템의 글로벌 구도를 재조정하기 시작한 것은 1~2년 내 닥쳐올 한미 자유무역협정(FTA) 시대를 맞아 고부가가치화와 현지시장 밀착이라는 ‘두 마리 토끼’를 한꺼번에 잡기 위한 포석이다. 미국ㆍ인도ㆍ터키에 생산기지를 건설, 국내 울산ㆍ아산 공장과의 분업체제를 구축해온 현대차로서는 한미 FTA 특수를 노린 대미 수출 드라이브를 걸기 위해 기존의 글로벌 생산체제를 더욱 강화할 수밖에 없는 상황이다. 업계의 한 관계자는 “한미 FTA는 현대차의 글로벌 전략에 불을 댕기는 역할을 할 것”이라며 “(현대차에 있어서) 국내는 내수용 공장이 아니라 대미 수출 전진기지로 역할이 변해나갈 수밖에 없다”고 내다봤다. 현대차가 ‘한미 FTA 특수’를 잡으려면 고부가가치를 겨냥한 품질경쟁에 더욱 주력해야 하며 이를 위해서는 국내 생산공장의 전면 업그레이드가 필수적으로 수반돼야 하기 때문이다. ◇고급차로 승부=수입차업계는 요즘 콧노래를 부르고 있다. 지난해 시장점유율이 4%를 넘어서며 파죽지세다. 차량 대수가 아닌 매출액으로 시장점유율을 계산할 경우 점유율은 15%대까지 올라선다. 고가의 프리미엄급 모델이 대부분이어서 판매마진율이 높은 것은 당연하다. 현대차와 기아차는 내수시장의 70%를 점하지만 수익이 보잘것없다. 그나마도 자칫 한눈을 팔면 적자로 떨어지기 일쑤다. 수익성이 뒤지는 중소형차 위주의 사업모델이 갖고 있는 한계다. 현대차에 따르면 쏘나타(국내 판매 기준)의 마진율은 10%(그랜저TG 15~20%)에 달하는 반면 클릭과 라비타 등 소형차는 마진율이 한자릿수(바닥권에 가까운)에 맴돈다고 한다. 더욱 문제는 한미 FTA가 본격 발효되면 국내 시장은 중소형 수입차와 치열한 가격경쟁이 불가피해진다. 출혈경쟁으로 이어질 수밖에 없는 구조다. 현대차의 한 관계자는 “중소형차의 마진율이 더욱 하락할 것”이라고 우려했다. 현대차가 선택할 길은 부가가치가 높은 고급 고가차량으로의 ‘선택과 집중’. 아산공장에서 그랜저TG를 증산하고 울산공장에서 프리미엄급 고급차인 제네시스를 생산해 높은 인건비를 감당할 수 있는 고부가가치 공장으로 탈바꿈시키는 것만이 해법이다. 미국 앨라배마 공장은 기존 쏘나타(연간 17만5,000대)와 싼타페( 6만1,100대)를 주력 모델로 인도와 터키 공장은 클릭 등 소형차를 주력모델로 삼아 현지시장 및 유럽시장에 도전한다는 구상이다. ◇그랜저TG, 베스트 셀링카로 키운다=현대차가 생산조정을 통해 그랜저TG에 집중하는 또 다른 이유는 업그레이드된 소비자의 수요에 맞춰 베스트 셀링카로 올라설 수 있다고 판단하기 때문이다. 이번 생산라인 재편 구도가 성사되면 국내에서 생산되는 쏘나타의 증가분은 1만5,000대인 반면 그랜저TG는 5만6,000대가 더 늘어난다. 특히 모델별 국내 전체 생산대수를 살펴보면 쏘나타는 17만대이지만 그랜저TG는 18만대로 올라가 쏘나타보다 1만대가량 더 생산하게 된다. 현대차의 한 고위관계자는 “그랜저TG는 최근 신모델 출시와 특소세 축소, 배기량 체제 개편 수혜 등으로 조만간 내수가 급증할 가능성이 높다”며 “생산량만 뒷받침된다면 쏘나타 이후 또 하나의 베스트 셀링카가 탄생할 수 있다는 점에서 생산라인 재편은 시급한 문제”라고 설명했다. ◇노조가 최대 변수=현대차의 승부수 성패는 노조 동의가 관건이다. 노조가 생산라인 조정을 거부하면 현대차의 FTA 전략은 수포로 돌아간다. 현대차가 아산 노조원들에게 그랜저TG로 생산모델을 전환하면 특근을 못하는 만큼의 수당을 전액 보존하겠다고 제시한 것은 그만큼 생산라인 재조정이 절실하기 때문이다. 현대차의 또 다른 관계자는 “경영진은 지난 2003년에 생산라인을 조정할 경우 반드시 노조의 동의를 받도록 합의해 노조의 동의가 반드시 필요한 상황”이라며 “국내 공장이 프리미엄 차량 생산기지로 탈바꿈하지 못하면 늘어나는 인건비 부담과 FTA 효과를 제대로 누릴 수 없다”고 토로했다. 현재까지 회사 측의 라인 재조정 방안에 대해 ‘아산 노조는 거부, 울산 노조는 환영’하고 있어 향후 추이가 주목된다.
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