최근 환경부가 경유에 붙는 세금을 인상해 현재 휘발유 가격 대비 85%로 맞춰진 경유 가격을 올려 디젤차량 운행을 억제하자는 방안을 내놓았다. 휘발유 가격과의 연료비 차이 이점을 없애 경유차 수요를 억제하겠다는 것이다. 그러나 정치권과 기획재정부 등이 자영업자 타격, 소비자물가 등을 이유로 반대하고 나서 혼란이 가중되고 있다. 경유 가격 인상 찬성 측은 현행 사후 배출규제로는 대기 질 개선에 한계가 있고 경유차 사용자들이 대기오염 피해비용을 충분히 지불하지 않고 있는 문제점을 개선하는 게 필요하다고 주장한다. 이에 반대 측은 경유차량이 미세먼지 배출의 주범이라는 정확한 근거가 없고 경유 값 인상 시 증세 논란과 함께 서민경제에 부담을 줄 수 있다고 반박하고 있다. 양측의 견해를 싣는다.
미세먼지·아황산가스·질소산화물 등 대기오염물질은 일단 공기 중에 배출되면 각종 질병을 유발하거나 건물을 부식시키는 등 막대한 피해를 준다. 이 가운데 가장 유해한 것이 미세먼지다. 미세먼지는 폐 질환 및 심장성 질환을 유발하는 대표적인 오염물질이다. 유럽연합(EU)의 추정치를 바탕으로 우리나라의 인구 수, 소득 수준, 자동차 보급 대수 등을 반영해 재산정한 결과에 의하면 대도시 기준 미세먼지·질소산화물·아황산가스가 공기 중에 배출될 때 피해비용은 각각 1㎏당 45만1,284원, 4만5,972원, 3만7,459원인 것으로 나타났다. 동일한 양이 배출됐을 경우 미세먼지는 질소산화물에 비해 약 10배, 아황산가스에 비해 12배 정도 더 유해한 것을 알 수 있다.
대도시 지역 미세먼지는 주로 건설현장이나 도로변의 비산먼지, 대규모 사업장, 자동차, 그리고 중국 등의 외부요인 등을 통해 발생한다. 그런데 이들은 각각 배출 특성이 다르기 때문에 저감 대책도 발생원에 따라 다를 수밖에 없다. 중국발 등 외부요인은 현재 통제할 수 없어 제외한다면 비산먼지는 살수차를 가동하거나 덮개를 씌우는 방법이 효과적이다. 대규모 사업장은 배출규제를 통해 집진설비를 가동하고 그것을 굴뚝 자동측정장치를 통해 상시로 감시하는 효과적인 방법이 시행되고 있다.
자동차에서 배출되는 미세먼지의 대부분은 경유차, 그것도 특히 오래되거나 노후한 경유차에서 나온다. 휘발유차나 가스차에서도 미세먼지가 일부 배출되지만 경유차에 비하면 미미하다. 최근에 출시되는 유로5(EU 자동차배기가스 규제) 기준을 만족하는 경유차는 종전보다 미세먼지 배출을 현저히 줄였다고는 하지만 이들도 실제 도로를 주행할 때 미세먼지의 전구물질인 질소산화물을 인증조건보다 훨씬 더 많이 배출하는 것으로 알려지고 있다. 현재 운행되고 있는 경유차의 대부분은 유로5 기준 이전의 차량이므로 경유차에서 배출하는 미세먼지의 대부분을 차지하고 있다고 해도 과언이 아니다.
기존에 운행 중인 경유차로부터 배출되는 미세먼지 등 오염물질의 배출을 줄이기 위해 운행차 배출 허용기준을 설정하고 이 기준 내에서 배출되도록 관리하는 제도가 시행되고 있다. 그러나 경유차 보급 대수가 너무 많기 때문에 제도가 제대로 준수되는지 감독하는 것은 어차피 불가능하다. 배출규제 같은 사후관리 제도로는 미세먼지 저감에 한계가 있다. 운행차의 미세먼지 배출을 줄이기 위해 정부 보조금 사업으로 배출가스 저감장치 부착사업을 시행하고 있지만 이것도 대상이 수도권에 등록된 경유차, 그것도 저감장치가 개발된 경유차에 한정돼 있는 실정이다.
미세먼지 배출을 좀 더 원천적이고 지속적으로 줄일 수 있는 가장 효과적인 방법은 경유 가격을 인상하는 대신 휘발유 가격을 인하하는 것이다. 최근 경유차 보급이 급증한 것이 경유차가 연비가 좋아 연료비 부담이 휘발유차에 비해 상대적으로 유리한 것 때문이라고 한다면 이러한 연비 효과를 상쇄하고도 남을 정도로 휘발유와 경유의 상대가격이 조정된다면 경유차 수요의 상당 부분이 휘발유차나 가스차로 이전될 것이다. 자동차는 일단 구입하면 10년이 넘는 내구연수 동안 사용연료가 결정되기 때문에 초기의 의사결정이 대단히 중요하다. 초기의 의사결정에 영향을 미치는 주요 변수가 바로 연료 가격인 것이다. 일단 경유차를 구입했다 하더라도 경유의 상대가격이 인상되면 불필요한 운행을 줄이는 효과를 가져올 수 있다.
평균적으로 볼 때 경유차는 휘발유차에 비해 대기오염에 따른 사회적 피해비용을 1.5배 이상 초래하는 것으로 분석되고 있다. 경유와 휘발유의 생산원가가 크게 차이 나지 않기 때문에 이러한 피해비용이 오염자 부담원칙에 의해 연료 가격으로 모두 내부화될 경우 경유 가격이 휘발유 가격에 비해 더 저렴할 이유가 하나도 없다. 그럼에도 불구하고 현재 우리나라의 경우 경유 가격이 휘발유 가격보다 낮은 것은 경유차 소유자들이 자신이 초래하는 대기오염의 피해비용을 충분히 지불하지 않고 있기 때문이다. 휘발유차나 가스차 등 경쟁 연료 차 소유자들이 경유차 소유자를 교차 보조해주고 있는 꼴이다.
미세먼지 배출을 원천적이고 지속적으로 줄이기 위해서는 경유 가격을 경유차 운행이 초래하는 대기오염의 사회적 피해비용에 근거해 현재보다 인상하는 것이 필요하다. 이 경우 가장 부담이 커지는 일부 서민층 세수의 일부를 바탕으로 바우처나 다른 형태의 보조금을 지급하는 방식으로 보전이 가능할 것이다. 경유 가격 인상의 효과를 더 높이기 위해서는 현재 지급되고 있는 유가보조금을 축소하거나 폐지하는 방안을 적극적으로 검토하는 것도 필요하다.
강광규 한국환경정책평가연구원 선임연구위원
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