내년부터 전기차·수소차 등 무공해차 보급 목표를 달성하지 못한 자동차 회사는 목표 미달 차량 1대당 60만 원의 기여금을 물게 됐다. 각 회사마다 연간 판매량에 따라 8~12% 목표를 적용받는다. 업계에서는 산업의 무게 중심을 전기차로 옮겨가야 한다는 정책의 방향성에는 공감하면서도 당장 ‘벌금성’ 기여금을 부과하는 방식을 적용하기에는 시기상조라는 지적이 나온다.
환경부는 지난 20일 무공해차 목표 미달 기여금을 이같이 확정했다고 밝혔다. 환경부 기준에 따르면 한국GM·르노삼성자동차·쌍용자동차는 올해 전체 판매량의 8%를 전기차와 수소차로 채워야 한다. 내수 판매량이 연간 10만 대 이상인 현대차·기아는 목표치가 12%다.
자동차 업계에서는 전기차 판매를 끌어올리기 위해 ‘채찍’을 활용하기에는 아직 전기차의 수익성이 확보되지 못했다고 입을 모은다. 국내 전기차 시장은 여전히 정부와 지방자치단체의 보조금 책정 규모와 맞물려 움직이고 있다. 보조금 없이 전기차를 판매할 경우 완성차 업체 입장에서 수지 타산이 맞지 않는다는 의미다. 업계에서는 전기차의 자체 경쟁력으로 시장을 형성할 수 있는 시점을 2025년 이후로 보고 있다. 이 때문에 자동차 산업의 구조를 전기차로 전환해야 하는 것은 맞지만 당장은 벌금을 부과하는 정책은 개별 기업이 감당하기 힘들다는 게 업계의 지적이다.
실제 전기차 라인업을 빠르게 늘리고 있는 현대차와 기아는 지난해 전체 판매의 각각 5.8%, 5.4%만을 전기차로 채웠다. 르노삼성·한국GM은 전기차를 2%도 팔지 못했다. 해외 본사에서 수입한 전기차 모델이 있지만 해외 소비자의 취향에 맞춘 차량인 만큼 국내 판매를 확대하는 데는 한계가 있다. 한국GM은 배터리 관련 리콜로 신형 볼트 EV의 출고가 무기한 미뤄지면서 전기차 판매 비중이 더 낮아졌다. 쌍용차는 전기차 라인업을 갖추지도 못한 상태다. 업계의 한 관계자는 “근본적으로는 전기차 라인업을 확대하기 위한 노력을 해야 하지만 무조건 제품만 늘린다고 판매로 이어지는 것은 아니다”라며 “아직까지 전기차를 특정 소비층이 있는 별도 제품군으로 보기 어려운데 정책이 다소 빠르게 가는 경향이 있다”고 말했다.
자동차 업계에서는 일단 대안 마련에 고심하고 있다. 전기차 라인업 확대에는 오랜 준비가 필요한 만큼 내연기관 차량 중 고급 모델을 중심으로 판매 라인업을 재정비해 전기차의 비중을 높이는 고육지책마저 언급되고 있다. 특히 차량용 반도체 부족 사태가 장기화될 조짐을 보이고 있어 반도체 투입을 고부가가치 모델에 집중해 수익성을 훼손하지 않고 전기차의 비중을 늘리겠다는 전략이다. 이외에도 출혈 경쟁을 통해 전기차 가격을 낮춰 보급을 확대하는 방안도 고민하고 있다. 자동차 업계 관계자는 “무공해차 보급 목표는 확정이 됐으나 하이브리드 차량 등 저공해차 판매로 전기차 목표치 부담을 일부 줄여주는 등 정책의 유연성을 발휘해줄 것을 정부와 지속적으로 협의해나갈 예정”이라고 말했다.
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