현재 65세인 지하철 무임승차 및 노인 연령 기준을 둘러싼 논란이 커지고 있다. 서울시가 65세 이상 시민들을 대상으로 실시한 여론조사에서는 72.6세가 넘어야 노인이라고 생각하는 것으로 나타났다. 서울시와 기획재정부는 지하철 무임승차에 따른 적자 보전 문제를 놓고 연일 책임 공방을 벌이고 있다. 서울시는 “중앙정부에서 무임승차에 따른 손실을 보전해달라”고 요구하고 있지만 기재부는 국비 지원이 어렵다는 입장을 밝히고 있다. 급기야 대구시는 6월 말부터 도시철도 무임승차 연령을 65세에서 70세로 높이는 방안을 제시했다.
지하철 무임승차가 도마 위에 오른 것은 눈덩이처럼 불어나는 재정 부담 때문이다. 서울시 등 광역 자치단체들은 최근 5년 동안 전국 도시철도의 연평균 순손실 1조 3165억 원 가운데 무임승차에 따른 손실이 5411억 원으로 41%를 차지한다고 밝혔다. 전국 도시철도의 누적 적자가 약 24조 원에 달해 더는 감내하기 어렵다는 얘기다. 급속한 고령화 현상은 자치단체의 재정 악화를 부채질하고 있다. 무임승차 제도가 처음 만들어진 1984년에는 65세 이상 인구 비율이 5.9%에 불과했다. 하지만 지난해 말 18.0%로 3배 이상 높아졌고 2030년에는 30%를 넘어설 것으로 전망된다.
지속 가능한 대중교통 시스템을 유지하려면 정부와 지자체가 더 늦기 전에 40년 가까이 유지된 무임승차 제도를 수술해야 한다. 노인 취약층의 이동권 보장도 고려해 무임승차 연령을 단계적으로 높이거나 혼잡한 출퇴근 시간에만 유료화하는 방안도 검토할 수 있다. 소득 수준에 따라 할인 폭을 차등화하는 방안도 있다. 노인 연령 기준 상향 조정도 정년 연장, 연금 개혁 등과 함께 논의할 필요가 있다. 이를 위해 호봉제 위주의 급여 체계를 직무·성과급제로 바꾸고 노동시장 유연성 확대도 서둘러야 한다. 한국개발연구원(KDI)은 사회적 충격을 줄이기 위해 2025년부터 10년에 한 살씩 노인 연령을 높이는 방안을 제안했다. 미래 세대의 부담을 줄이고 지속 가능한 복지 체제를 만들려면 무임승차 연령 등 복지 제도 전반에 대한 개혁에 착수해야 한다.
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