올해 개통 50주년(8월 15일)을 맞은 서울 지하철 1~8호선이 수송 원가에 한참 못 미치는 운임과 무임승차로 인해 막대한 손실을 입으면서 매년 이자비용으로만 800억 이상 지출하는 것으로 나타났다. 승객 안전을 위한 투자 비용은커녕 일반적인 운영 비용조차 충당하지 못해 지속 가능성에 빨간불이 켜진 것이다.
25일 김종길 서울시의회 의원으로부터 입수한 ‘서울교통공사 2023년 잠정실적’에 따르면 공사는 지난해 5173억 원의 당기순손실을 기록했다. 지난해 하반기 서울 지하철 요금을 1250원에서 1400원으로 인상했음에도 코로나 팬데믹 직전의 순손실 규모로 복귀한 것이다.
적자의 가장 큰 원인은 수송 원가에 못 미치는 운임과 무임승차다. 코로나 직전인 2019년 지하철 1~8호선의 기본 운임은 1250원으로 수송 원가(1440원)에도 미치지 못했다. 여기에 무임승차와 각종 할인액을 감안한 평균 운임은 946원으로 수송 원가와의 차이인 결손금은 494원에 달했다.
이런 상황은 코로나 이후인 지난해 더 심각해졌다. 지난해 하반기 지하철 기본 운임이 1400원으로 올랐지만 수송 원가는 1760원으로 더 크게 치솟았고 평균 운임은 962원에 그쳐 결손금은 798원으로 상승했다. 서울 시민이 지하철을 한 번 이용할 때마다 798원의 손실을 내고 있다는 얘기다. 이렇게 적자가 누적되면서 서울교통공사의 부채는 6조 5000억 원에 달하며 금융 채무에 대한 이자비용으로만 매년 840억여 원을 지출하고 있다.
실제 무임승차를 포함한 서울교통공사의 공익 서비스 손실만 6035억 원으로 당기순순실 규모를 훌쩍 뛰어넘었다. 공익 서비스 손실 가운데 가장 큰 부분을 차지하는 무임승차 손실만 3663억 원으로 공익 서비스 손실의 60%에 달했다. 지난해 1~8호선 무임승차 인원은 2억 6000여 명인데 이 가운데 65세 이상 어르신의 무임승차가 2억 2000여 명으로 대부분을 차지한다.
결국 지하철의 지속 가능한 성장을 위해서는 수도권 지하철 어르신 요금에 대해 100% 할인을 규정한 노인복지법 시행령을 개정해야 한다는 지적이 나온다. 어르신 인구수가 늘고 기대 여명도 상승하는 만큼 무임승차 연령을 상향하거나 할인율을 낮춰야 한다는 것이다. 서울교통공사 관계자는 “공채 발행과 단기차입 등으로 시설 투자비와 운영 비용을 충당해왔지만 한계에 부딪힌 상황”이라며 “노인 인구가 늘고 있어 특단의 대책이 없다면 서울 지하철의 미래를 담보하기 어렵다”고 했다.
1974년 8월 15일 광복절에 맞춰 1호선이 개통된 서울 지하철은 지난해까지 49년간 776억 8800만 명의 승객을 실어 나르면서 서울 교통의 젖줄 역할을 해왔다. 개통 첫해 9개에 불과했던 지하철역은 올해 275개로 늘었고 차량 수는 60량에서 3613량으로 급증했다. 30원이었던 기본 운임은 지난해 하반기 1400원으로 올랐다. 쾌적한 내부 시설과 275개에 달하는 스크린도어 등은 외국인들에게도 놀라움의 대상이 되고 있을 정도로 서울 지하철은 질적·양적 측면 모두 폭발적으로 성장했다. 하지만 현재와 같은 적자 경영이 지속되면 서울 지하철이 시민의 발이 아닌 시민의 짐이 될 수 있다는 지적이 나온다. 김용철 부산대 행정학과 교수는 “지하철의 지속적인 성장을 위해서는 적자를 줄이기 위한 정부와 서울시의 대책이 시급하다”고 말했다.
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