인천 영종과 청라를 잇는 ‘제3연륙교’ 개통을 앞두고 인천시와 국토교통부가 대립 양상을 보이고 있다. 국토부가 민자 사업자에게 적용하는 ‘손실보상금 요율’과 민자도로 관리 운영 방식을 놓고 양측이 강하게 맞서면서 일각에서는 법정 다툼까지 갈 수 있다는 우려가 나온다.
28일 인천시, 국토부 등에 따르면 인천 영종도와 청라를 연결하는 제3연륙교가 2026년 초 개통된다. 현재 공정률은 92%에 달한다. 제3연륙교가 개통되면 영종도와 인천을 연결하는 기존 2개 대교(영종대교, 인천대교)의 통행량에 영향을 줄 수 있다. 이에 국토부가 민자 사업자와 체결한 실시협약의 경쟁방지 조항에 따라 기존 2개 대교를 운영하는 민자 사업자의 손실을 보존해줘야 한다. 해당 손실보상금은 인천시가 제3연륙교 개통 시 보존하기로 했다.
하지만 인천시와 국토부가 손실보상금 규모를 놓고 합의점을 찾지 못하면서 자칫 법정 소송으로 이어질 조짐까지 보이고 있다. 양측 입장 차이는 인천·영종대교 등 민자사업자와 체결한 실시협약과 관련이 있다. 이 협약에는 신규 노선 때문에 영종대교의 교통량이 ‘현저한 감소’가 발생하면 비용을 보전하는 대책을 마련해야 한다는 내용이 담겼다. 국토부는 2017년 통행량의 30% 이상 줄어드는 것을 ‘현저한 감소’라고 규정했다. 하지만 외국계 자본이 투입된 인천대교 측은 국제상업회의소(ICC)에 중재를 신청했고, 현저한 감소의 범위를 ‘5% 이상’으로 낮추는 데 성공했다.
하지만 영종대교는 이러한 절차를 거치지 않았다. 국토부는 과거 영종대교 민간투자사에 ‘요금 탄력도를 제외한 모든 손실을 보상’하는 것으로 실시협약을 변경했는데, 그 결과 영종대교 손실보상금 명목으로 투입되는 금액이 최대 3700억 원까지 불어날 수 있게 됐다. 만약 국토부가 인천대교의 사례처럼 ‘30% 이상’ 규정을 적용한다면 손실보상금은 187억 원으로 줄어들 수 있다.
이에 인천시는 영종대교 교통량 감소 요율에 관한 해석을 받아야 한다고 주장한다. 영종대교는 국내 민자 사업자가 투자한 만큼 ICC가 아닌 국내 법원에서 받아야 한다는 게 인천시의 생각이다.
인천·영종대교 관련 실시협약은 개통을 앞둔 제3연륙교 무료화 정책에도 영향을 끼치고 있다. 정부가 한국도로공사와 인천공항공사를 통해 선투자한 비용 회수와도 긴밀하게 연결되기 때문이다. 한국개발연구원(KDI)에 따르면 이들 기관이 2조 원을 선투자할 경우 7조 원의 투자비용 회수가 가능한 것으로 나타났다.
국토부는 투자비용 회수의 일환으로 인천대교와 영종대교를 하나로 연계하는 방법을 검토하고 있다. 이에 대해 인천시 등은 “국토부가 통합채산제를 적용하려 한다”며 비판하고 있다. 국토부의 계획은 영종대교와 같은 민자도로의 운영권이 종료되면 통합체산제가 아닌 개별 사업으로 규정한 유료도로법과 상반되는 조치라는 것이다. 국토부는 앞서 국회 국토교통위원회 제370회 임시회(2019년 8월 22일)에서 유료도로법 개정으로 민자도로 운영이 종료되면 독립채산제로 규정한 바 있다.
국토부의 통합채산제 방식이 적용되면 영종대교가 2061년까지 유료도로로 남게 될 것으로 인천시는 우려하고 있다. 따라서 과거 유료도로법 개정 취지에 맞춰 독립채산제를 적용해야 영종대교 선투자금 회수가 빨라지고 무료화도 앞당길 수 있다는 게 인천시의 입장이다. 인천시 관계자는 “현재 국토부의 방식대로 제3연륙교 요금인하 정책을 추진할 경우 심각한 재정손실이 우려된다”며 “협의를 계속해 나가겠지만 의견차가 크면 최종 법원 판단을 받을 수밖에 없다”고 말했다.
반면 국토부는 통합채산제를 적용하는 것이 아니라는 입장이다. 국토부 관계자는 “인천대교와 영종대교를 하나로 묶어 관리하려는 것을 통합채산제라고 봐선 안 된다"며 “손실보전금 부담 협약 역시 2020년 인천시와 국토부, 영종대교·인천대교 민간사업자가 맺은 합의서에 근거해 추진할 것”이라고 밝혔다.
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