BMW는 고성능 럭셔리 차량뿐만 아니라 도시인들을 위한 친환경, 전기 자동차에도 큰 투자를 하고 있다.
BY ALEX TAYLOR Ⅲ
BMW가 올해 새롭게 출시할 모델 가운데 눈에 띄는 두 가지가 있다. 첫 번째는 4시리즈로 이름 붙여진 스포츠카 쿠페다. 이 모델은 한눈에 보기에도 전형적인 BMW 스타일이다. 전작 3시리즈보다 차체가 약간 더 낮고 넓다. BMW의 뮌헨 공장에서 생산될 계획으로 출고가는 약 4만5,000달러(4,900만원)로 예상된다.
두 번째 모델은 도시용 순수전기차 i3로 BMW가 지금까지 추구해온 스타일과는 전혀 딴판이다(다른 자동차 업체의 전기차와도 차별화 된다). 무게를 줄이기 위해 차체는 탄소섬유로 만들었고, 몇 겹의 전기회로와 스마트폰 앱이 내장돼 있어 운전자의 편의를 도모하고 시간도 절약해 준다. 주차공간을 찾고 있는가? i3는 목적지에서 주차공간을 찾게 도와줄 것이다(심지어 집을 비운 동안 주차공간을 임대해주도록 설정할 수도 있다). 리튬 배터리를 충전해야 하나? 또 다른 기능을 이용해 가장 가까이 있는 충전소를 찾을 수 있다. 만약 찾지 못한다면, 비상 전력 공급장치(emergency boost)를 사용할 수 있도록 해준다. 또 멀리 도심 밖으로 나갈 경우, 전기차에서 장거리 주행이 가능한 가솔린 차량으로 바꿔 탈 수도 있다.
BMW는 승차감을 최우선으로 하는 엔지니어링을 통해 세계 최고의 고급차 브랜드에 오를 수 있었다. BMW 자동차들은 남성적인 디자인과 고성능 엔진, 탁월한 핸들링으로 유명하다. i3모델은 이런 특징과는 거리가 멀지만 그 대신 편의성과 연료 효율성은 높아졌다. 올가을 약 4만 달러(4,360만 원)에 출시될 예정인데, 많은 고객들의 구미를 자극하진 못할 것 같다. BMW는 왜 자사의 명예를 걸고 이런 모험을 하는 걸까? 이 검증되지 않은 신기술 모델은 판매량도 많지 않을 것이고, 수익성도 보장받기 어려운데 말이다.
답은 바로 BMW가 오래 지속해온 성공의 핵심에서 찾을 수 있다. BMW는 실용적인 자동차 제조업체로 인정받고 싶어했다. 그래서 그 목표를 달성하기 위해 우회로를 선택했다. BMW는 고급차 시장이 계속 활기를 띨 것이라 믿고 있다. 하지만 지금껏 경시해 왔던 두 가지 기능에 대한 소비자들의 관심도 상당하다고 판단하고 있다. 바로 지속가능성(sustainability)과 상호연관성(interconnectedness)이다. BMW는 '개인 이동성(mobility)을 위해 프리미엄 제품과 서비스를 제공하는 최고의 자동차업체가 되겠다'는 새로운 목표를 천명한 바 있다. 다른 말로 표현하면, 친환경 전기차를 만들겠다는 것이다.
이런 목표가 BMW에 어떤 변화를 가져올지는 미지수다. i3를 선보인 지 여섯 달 만에 두 번째 i시리즈 모델을 발표할 예정이다. 바로 하이브리드 그랜드 투어링 카*역주: 장거리 여행용 고성능 자동차로, 예상 가격은 12만5,000달러(약 1억 3,600만원)다. 그리고 다른 전기차 모델들도 속속 출시할 계획이다. 이런 전기차 개발을 위해 수억 유로가 투입될 것이지만 당장 수익에 도움이 될 가능성은 거의 없다. GM의 쉐보레 Chevrolet 브랜드보다도 규모가 작은 BMW에겐 엄청난 리스크가 아닐 수 없다. 언론에서는 전기차 판매 부진으로 BMW가 일부 모델의 출시를 취소하거나 연기하려 한다는 소문이 돌고 있다. 소비자들의 반감을 고려해 가솔린 지원(gasoline-assisted) 기능을 추가하려 한다는 소문도 있다. 하지만 BMW 최고 경영진의 태도는 확고해 보인다. CEO 겸 회장 노르베르트 라이토퍼 Norbert Reithofer는 포춘에 "지속가능한 사고와 행동이 장기 성장과 높은 수익성, 신규 소비자 부문 개발, 신기술 개척을 위한 필수 조건이라는 내 생각은 확고부동하다"고 말했다.
BMW는 탄탄한 재정을 기반으로 새로운 방향으로 나아가고 있다. BMW, 미니, 롤스 로이스 같은 BMW 그룹의 브랜드들은 2012년 모두 매출 신기록을 달성했다. BMW 브랜드만 해도 12%나 판매가 증가해 154만 대를 기록했다. 메르세데스-벤츠와 아우디를 제치고 세계에서 가장 인기 있는 고급차 브랜드로 자리매김했다. 미국에서만 28만1,460대가 팔리며, 캐딜락, 뷰익, 아큐라 등 다른 브랜드들을 크게 앞질렀다. BMW의 시가총액은 450억 유로로 크게 치솟아 벤츠의 두 배가 되었다. 지난 6개월 간 주가도 30% 급등해 1월에 사상 최고치를 갈아치웠다.
BMW 모델들은 언제나 인기스타였다. 이 기업의 심장은 FIZ(Forschungs-und Innovationszentrum)로 알려진 연구 및 혁신센터다. 뮌헨 본사에서 자동차로 멀지 않은 곳에 있는 FIZ에는 8,900명의 엔지니어들이 근무하고 있다. 또 자동차 산업의 핵심 기능인 '제품 개발', '조달', '마케팅'을 종합하는 역할을 하는 직원들도 있다.
BMW는 2007년 독립 기업으로서의 생존을 위협받는 큰 어려움에 직면했다. FIZ도 손 쓸 방도가 없는 문제였다. 치솟는 원자재 가격과 높은 유로화가 생산비를 증가시켰기 때문이었다. 심지어 당시 자동차 기업들은 탄소배출 관련 EU규제를 준수하기 위해 엄청난 금액을 투자하고 있을 때였다. 도시의 교통 체증과 고령화되는 고객층은 고성능 차량에 대한 수요에 부정적 요인으로 작용하고 있었다. 당시 BMW의 CEO 겸 회장이었던 헬무트 판케 Helmut Panke는 로버 Rover 그룹의 매각 *역주: 1994년 인수 후 정상화를 위해 막대한 투자를 했지만 지속된 적자로 단돈 10파운드에 피닉스 컨소시엄에게 매각함을 추진하고, 북미 및 중국 시장에서 사업확장을 주도했다. 하지만 그가 법적 은퇴 연령에 이르렀을 때 감사위원회는 그의 임기 연장을 거부했다. 대신 그를 대체할 다크호스를 지목했는데, 바로 제조부문 전문가 노르베르트 라이토퍼 Norbert Reithofer였다. 당시 50세였던 그는 커리어의 대부분을 제조 부문에서 보냈고, 새로운 3시리즈의 생산시간을 절반으로 줄인 것으로 명성이 높았다.
라이토퍼는 BMW를 위협하고, 생산성에 방해가 되는 요소들을 파악하기 시작했다. 그는 BMW의 미래를 결정지을 200여 개의 경제적·기술적·사회적 트렌드를 파악했다. 당시 그는 "우리의 경쟁력이 위기에 처했다는 사실이 분명해졌다. 과거 방식을 고수할 수 없다는 점을 깨달았다"고 밝혔다.
하지만 그의 프로젝트는 논란을 일으켰다. 최근 라이토퍼는 포춘에 "당시 많은 이들이 오랫동안 성공가도를 달리던 BMW가 변해야 하는 이유를 이해하지 못했다. 지금은 다르다. 우리가 옳은 방향으로 가고 있다는 결과들이 이미 나와 있다"고 말했다.
그는 그런 연구 결과들을 손에 쥐고 자칭 '1단계 전략'을 추진했다. BMW가 2020년까지 개인 이동성을 위한 프리미엄 제품과 서비스를 제공하는 선도 업체가 된다는 구상이었다. BMW를 지켜보는 이들은 이를 급진적인 계획이라 우려했다. '프리미엄' 집중 전략은 로버를 인수하면서 중가(mid-price) 차량 시장으로 진출하려던 BMW의 전략에 명백하게 반하는 것이었다. 프리미엄 제품뿐만 아니라 서비스를 제공하겠다고 선포한 것은 BMW가 FIZ를 벗어나 새로운 모험을 하겠다는 신호였다. 라이토퍼는 야심 찬 재정 목표도 세웠다. 2012년까지 180만 대의 차량을 판매해 8~10%의 영업이익률과 26%의 자본이익률을 올리겠다는 구상이었다.
다음 단계는 이런 목표를 달성할 방법을 찾는 것이었다. 2008년 봄 그는 BMW에서 가장 혁신적인 인재들을 뮌헨의 비밀장소로 소집했다. 그리고 21세기형 개인 교통수단을 새롭게 정의하도록 지시를 내렸다. 한 팀은 전 세계를 돌아다녔다. 대도시들을 방문하고, 도시 설계 전문가와 건축가들을 인터뷰하고, 주민들과 이야기를 나눴다. 아홉 달 후에 이들은 새로운 방향을 제시했는데, 두 가지 다른 '길'을 동시에 걷는다는 것이었다. 하나는 진화적(evolutionary)인 길로 효율적 연소기관과 주변 기술들을 이용하는 것이었다(쉽게 말해 전통적 자동차 산업이다). 다른 한 가지는 전기 구동장치(electric power-train), 재활용 소재, 소프트웨어가 주도하는 모빌리티 서비스 등을 이용한 혁신적(revolutionary)인 길이었다.
1단계 전략은 '프로젝트 i'영리한(intelligent), 혁신적인(innovative), 국제적인(international)의 'i'를 땄다를 탄생시켰다. 그리고 2009년 프로젝트 i는 미니E 라는 첫 번째 시험용 차량을 공개한다. 이 차량의 디자인은 썩 우아하지 않았다(기존 미니 모델의 뒷좌석은 배터리를 위한 공간으로 바뀌었다). 하지만 이를 통해 배터리 수명과 차량 활용법을 배울 수 있었다. 당시 미니E는 한 번의 충전으로 147.3마일(237km)을 달리며 주행기록 신기록을 달성하기도 했다. 다음 시험 차량은 액티브E로, 2012년 1월 미국에서 700대로 현장 테스트를 시작했다. BMW의 1시리즈를 기반으로 한 미니E보다 더 정교한 모델이었다. 온도 관리 시스템을 통해 개선된 배터리 성능을 자랑하는 4인용 차량이었다.
"우리의 경쟁력이 위기에 빠졌다는 사실은 분명해졌다. 과거 방식을 고수할 수는 없었다."
프로젝트i의 세 번째 단계로 BMW는 2011년 프랑크푸르트 오토쇼 Frankfrut Auto Show에서 콘셉트 카 i3를 공개했다. BMW는 이 차량의 개발로 '미지의 영역'에 진출하게 됐다. 탄소섬유 차체를 위해 미국 기업 SGL 오토모티브 카본 파이버스와 합작 투자 계약을 체결했고, 1억 달러를 투자해 워싱턴 주 모세 레이크 Moses Lake에 제조 공장을 건립했다. 인근 그랜드 쿨리 Grand Coulee 댐의 수력에너지를 이용하기 위해서였다(지속 가능한 차량을 위해 지속 가능한 에너지를 사용한 것이다). 탄소 소재에 쓰이는 원자재는 일본에서 모세 레이크까지 배로 운송한다. 이어 원자재를 독일 바커스도르프 Wackersdorf와 란츠후트 Landshut에 있는 부품회사로 보내고, 마지막으로 최종 조립을 위해 라이프치히 Leipzig로 운송한다.
BMW는 전기차 i3가 지구 온난화에 미치는 영향이 동급 디젤 해치백 *역주: 위로 들어올려 열 수 있는 문이 차체 뒤쪽에 있는 자동차의 3분의 1 수준도 안된다고 판단하고 있다. 탄소 섬유 차체, 재활용 알루미늄 섀시, 대마 섬유(hemp fiber)와 재활용 물병, 기타 재활용 소재로 만든 좌석과 인스트루먼트 패널 덕분이다. 2년 전 i3를 생산하기 시작한 라이프치히 공장은 100% 재생 에너지로 가동된다. i3의 전기 구동장치의 무게는 약 440파운드(20kg)로 동급 차량의 연소장치보다 무겁지만, 차량 전체의 무게는 550파운드(25kg) 더 가볍다. 알루미늄 섀시와 탄소섬유 차체 덕분이다. i3는 시속 62마일(100km)에 도달하는 데 8초가 걸린다. BMW의 다른 모델에 비하면 거북이나 다름없다. 그럼에도 BMW 북미지역 사장 루트비히 빌리쉬 Ludwig Willisch는 시운전 후 찬사를 아끼지 않았다. "디자인도 뛰어나고 성능도 굉장하다. (i3는) 진정한 BMW다."
하지만 진정한 혁신은 바로 실내에서 찾을 수 있다. BMW는 i3를 세계 최초로 완전한 네트워크를 갖춘 전기차라 부른다. 배터리가 모두 소모됐을 때, 운전자는 이동식 충전 트럭을 호출할 수 있다. 또 스마트폰 앱을 이용해 가까운 충전소를 찾거나, 가솔린 차량으로 바꿔 탈 수도 있다. 차량 내·외부와 운전자가 가진 스마트폰 사이의 정보 전송뿐만 아니라 내비게이션도 도심 주행에 최적화되어 작동한다(다른 업체들이 이런 정보 기술을 어떻게 활용하는지 궁금하다면 '계기판을 다시 켜라(Rebooting the Dashboard)' 기사를 참고하라).
i3가 전적으로 실용성과 편리함에 주안점을 뒀다면, 그랜드 투어링 카 i8은 정반대로 우아함과 고성능을 자랑한다. 초기 i8 콘셉트 카는 앞뒤 좌석에 모두 앉을 수 있도록 커다란 두 개의 피벗 도어 pivot door *역주: 위로 열리는 문를 갖췄다. 레이저 헤드라이트는 일반 헤드라이트보다 10배나 밝지만, 맞은편 차량의 시야를 방해하지 않는다. 전기와 가솔린을 복합적으로 사용하는 하이브리드 동력전달 장치 때문에 무게가 3,250파운드(1,474kg) 나간다고 한다. 62마일에 도달하는 데는 4.6초가 걸리고, 최고속도는 시속 155마일(250km)이다. 페달을 밟는 부담이 줄어들어, 연비는 무려 갤런당 104마일(리터당 약 44km)에 달한다. i8는 2014년 상반기 출시될 전망이다.
BMW는 i시리즈에 걸맞은 서비스와 기능을 찾기 위해 뮌헨 본사로부터 수천 마일을 여행했다. 몇 년간 자동차 업체들은 남부 캘리포니아에 위성 디자인 스튜디오를 운영하며 새로운 트렌드에 대한 힌트를 얻어왔다. BMW도 물론 이곳에 디자인 스튜디오를 운영한다. 하지만 여기에 그치지 않고 캘리포니아 마운틴 뷰에 40명의 전문가들이 신기술 아이디어를 탐구·평가·개발하는 기술연구소(technology office)도 운영하고 있다. BMW는 동부 해안에도 교두보를 마련해 놓고 있다(뉴욕에 벤처캐피털 회사를 설립해 모빌리티 서비스에 투자할 1억 달러의 재원을 조달했다). 런던에 본사를 두고 있는 파크앳마이하우스 Parkatmyhouse 에선 주차공간 대여를 원하는 주택 및 가게 소유자들에게 주차공간을 찾는 운전자들을 연결해주는 서비스를 제공하고 있다. 또 다른 자회사로는 캘리포니아에 본사를 둔 차지 포인트 Charge point가 있다. 이 회사는 14개국에서 운영 중인 세계 최대 규모의 독립 충전소 네트워크를 자랑한다.
이게 끝이 아니다. 샌프란시스코에 거주하는 BMW 소유주들은 파크나우 ParkNow라는 서비스를 제공 받는다. 세차장, 자전거 대여소 등 관련 서비스 정보를 얻을 수 있을 뿐만 아니라 도로 밖에서 미리 주차공간을 예약할 수도 있다. BMW를 운전하고 싶지만, 갖고 있지 않다면? 뮌헨, 베를린, 뒤셀도르프 등에서 운영 중인 드라이브나우 DriveNow라는 BMW의 카 셰어링 서비스를 이용하면 된다. 온라인으로 차량을 검색해 돈을 내고 빌려 탈 수 있다(요금은 분 단위로 계산된다).
BMW는 i3가 지구 온난화에 미치는 영향이 디젤 해치백의 3분의 1 수준도 안된다는 사실을 알아냈다.
BMW가 이렇게 '미래'에 집중한다고해서 '현재'를 경시하는 것은 아니다. BMW는 중국과 미국 시장 선전에 힘 입어 어렵지 않게 2012년 재무 목표를 달성했다. 또 예상보다 4년 이른 2016년에 200만 대 판매 목표를 달성할 것으로 예상된다. BMW는 1시리즈 같은 소형 자동차 라인을 확대하고, 기존 분야의 틈새 제품을 개발하면서 성장하고 있다. 작년 가을 파리 오토 쇼 Paris Auto Show에서는 액티브 투어러 Active Tourer라는 낮고 통통한 모양의 하이브리드 해치백을 소개했다. 1시리즈와 비슷한 길이의 액티브 투어러는 미니와 동일한 전륜 구동(front-wheel-drive) 플랫폼을 사용하고 있다. 팬들이 선호하는 후륜 구동(rear-wheel) 플랫폼 없이 시장에 나온 최초의 BMW 모델이다.
닛산을 비롯한 다른 업체들이 전기차로 크게 재미를 보지 못했던 점을 감안하면, BMW가 전기차를 비싼 가격에 파는 것은 분명 쉽지 않을 것이다. 다행히도 라이토퍼는 여유가 있다. BMW 주식의 47%를 뮌헨의 콴트 Quandt 일가가 소유한 덕분에 BMW는 거의 비상장 기업처럼 운영된다. i시리즈에 대한 투자가 언제쯤 결실을 맺을지 묻자 라이토퍼는 "이미 결실을 맺고 있다. 계획대로라면 합리적인 대당 마진(margin per vehicle)을 남기며 차량을 판매할 때마다 돈을 벌 수 있을 것이다"라고 답했다. 그는 오해의 소지를 없애기 위해 "우리는 수익성 없는 자동차는 만들지 않는다"라고 덧붙였다.
한 부품 공급업체가 BMW는 요구 기준이 너무 높은 까다로운 고객이라고 불평한 적이 있다. 라이토퍼는 "우리가 완벽을 추구해야만 그들도 완벽하게 변한다"고 말했다. BMW의 장기 전략도 이와 다르지 않다. 궁극의 이동 수단(자동차)을 지속적으로 발전시켜 나가면서 궁극적으로 지속 가능한 21세기 도심형 전기차 개발에 도전하는 것이다. 규모가 크지 않은 BMW에게 쉽지 않은 도전임에 틀림없다. 하지만 바로 이런 도전정신 덕분에 오늘날의 BMW가 존재하는 것이다.
