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런던은 오는 2012년 올림픽을 대비하여 공공 자전거를 확충하는 등 대대적인 자전거 중심 교통 정책을 펴고 있다. 자전거의 수도라 일컬어지는 코펜하겐은 현재 출퇴근 수요의 40%가 자전거를 이용 중인데 2015년까지 50%로 끌어올리겠다는 야심찬 계획을 세우고 있다. 서울은 어떤가. 지난 2008년 서울시 전체를 연결하는 207km의 자전거 도로망 구축계획을 발표했으나 화석연료를 이용하는 자동차 문화가 더 우위에 있어 그 실천이 녹록하진 않은 듯하다. 이러한 사회적 분위기를 쇄신하기 위해 얼마 전 서울시에서 발표한 자전거 버스나 자전거 이용자에 대한 대중교통 환승 보상제 등이 그나마 주목을 받고 있다. 다른 대도시들이 친환경 교통으로 앞서가고 있는 지금 도움될만한 제안 몇 가지를 하고자 한다. 먼저 커뮤니티 중심의 자전거 정책을 해야 한다. 자전거는 단거리를 이용하는 수단이다. 학교나 학원 가는데 쓰이고 근처 쇼핑하는 데 쓰이지 자전거로 서울시 전체를 가로지르는 사람들은 많지 않다. 우선은 학교나 마트 위주의 단거리 이용에 편리하도록 해야 한다. 다음은 자동차 제한속도 하향화가 필요하다. 자동차의 속도제한 없이 자전거 이용을 권장하는 것은 안전측면에서 보면 위험천만하다. 유럽의 대부분 도시가 시속 50km로 제한하고 있는데 비해 서울은 60km 이하를 찾기 힘들다. 마지막으로 자전거 초보자가 쉽게 도로를 나갈 수 있는 정책을 펴야 한다. 초보자가 처음 도로에 나가 자전거를 타는 것이 쉽지 않다. 어디로 가야 하는지 모르는데 어떻게 도로로 나가겠는가. 시작만 하면 다음은 좀 쉬워진다. 서울시에서 시범운영 중인 자전거버스가 대안이 될 수 있겠는데 자전거 이용에 익숙한 사람들과 그룹을 지어 안전하게 다니다 보면 초보자들이 자전거로 출퇴근을 시작하는 것은 시간 문제일 것이다. 유럽 사람들은 자전거를 많이 타는데 우리는 왜 안 되는가. 결국 인식의 문제이고 문화의 문제다. 시민들의 지원이 필요하다. 그러려면 시민들의 지원을 받는 정책을 펴야 한다. 대중교통 환승 보상제 같은 정책이 그러하다. 시민들의 지원이 미흡하다면 시간이 걸리더라도 설득이 필요하다. 자동차 속도제한이 그러하다. 시민에게 한걸음 더 다가서는 자전거 정책을 기대해본다.
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