경제논리로 푸는 삼성차 해법

경제논리에 따른 해결방안을 모색하기 위해서는 먼저 국내 자동차산업의 수급상황을 짚어보는 것이 올바른 수순이다. 산업연구원의 분석에 따르면 내수및 수출 수요의 추정치를 감안할 때 현 생산시설은 과잉상태에 있으나 2001년에 이르면 국내공장의 가동률이 약 84%로 추정되어 과잉시설이 해소되는 것으로 분석되었다. 따라서 부산공장의 생산시설은 중장기 수급계획의 관점에서 유지되는 것이 바람직하다.물론 세계 승용차 생산능력이 과잉상태에 있음을 간과해서는 안될 것이다. 그러나 국내 생산능력은 부산공장을 포함하여 360만대로서 전 세계생산능력의 5.2%를 점유하며 미국 GM의 33%, 일본 도요타의 46%수준에 이르는 작은 규모로서 부산공장은 국내 전 생산시설의 5.6%에 불과하다. 여기서 인용된 통계는 세계적인 과잉시설이 문제가 되는 것이 현실이지만 과거와 같이 앞으로도 틈새시장이 상존한다는 것을 의미한다.

다음으로 짚어 보아야 할 사항은 부산공장 규모의 경제에 관한 것이다. 부산공장의 연간 생산능력은 20만대(1일 가동시간 16시간기준)로서 단일자동차회사의 경제규모에는 훨씬 미치지 못하지만 단일 공장라인의 경제규모에는 적합하며 2∼3개 차종에 특화할 수 있는 규모이다. 예를 들어 일본 도요타의 큐슈공장 생산능력은 24만대로서 현재 4개 차종을 전문적으로 생산하고 있다.

따라서 부산공장은 외국 메이저나 국내 기존 자동차회사의 한 생산라인으로서는 합당한 경제규모라고 볼 수 있다. 그리고 부산공장의 생산시설은 가장 최신의 것임을 역시 고려해야 할 것이다.

세번째로 짚어볼 사항은 재무적인 측면으로서 부산공장을 가동시켰을 때의 수익성에 관한 문제이다. 현 시점에서 이미 투자된 고정시설비는 모두 함몰비용(SUNK COST) 에 해당된다고 볼 수 있다. 그리고 수익성 분석에서 부산공장의 생산차종을 SM5에 국한하여서도 아니된다. 이 두가지 요소를 감안한다면 부산공장은 유능한 경영진에 의해 경쟁력있는 차종을 생산한다면 수익면에서도 승산이 있다고 본다.

빅딜이 백지화되고 삼성이 추가적인 출자에 의해 외부차입금이 상환될 것을 전제로 하여 앞에서 지적된 세가지 경제논리에 따른다면 결론은 부산공장은 새로운 경영진에 의해 가동되어야 하며 새로운 경영진은 자산매각방식을 도입하여 국제경쟁 입찰을 통해서 선정되어야 할 것이다. 그리고 이과정에서 국제입찰이 성공하기 위해서는 먼저 함몰비용이 되어버린 기존의 투자금액에 연연해서는 아니되며 과거에 관심을 가졌던 포드나 GM의 입장에서도 흔쾌히 수용할 만한 최저낙찰가가 산정되어야 할 것이다. 값이 합당하면 임자가 있게 마련이다. 동시에 백지생태에서 새로운 경영진은 특정회사를 전제하거나 배제하지 않고 부산공장을 효율적으로 잘 운영할 수 있는 경영능력이 가장 유망한 응찰자가 선정 되어야 할 것으로 본다.

성공적인 국제입찰을 위해서는 정부측에서도 적당한 당근을 마련해야 한다.그 당근의 크기를 경제논리에 따라 엄격히 산정한다면 부산공장이 성공적으로 가동되었을 때 기대할 수 있는 사회적 편익(SOCIAL BENEFIT)에 해당된다고 볼 수 있다. 현실적으로 이러한 사회적 편익이 얼마나 되는지 계산하긴 어렵지만 어떤 형태로든 어느 단계까지 정부의 지원을 필요로 한다고 본다. 합리적으로 선정된 새로운 경영진에 의해서 부산공장이 가동되고 지식경영이 성공할 때 국내 자동차산업도 발전되고 부산지방의 지역경제도 주름살을 펴게 되며 정부의 능력에 대한 대외신인도도 한층 높아질 것으로 기대된다.