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정부는 양쯔(揚子)강 모델 등 동북아 물류비즈니스 모델 3개를 개발, 오는 2010년 예상되는 중국과 일본 전체 수출입물동량 1억4,900만TEU(20피트짜리 컨테이너 1개를 실을 수 있는 크기)의 약 7.2%를 부산신항과 광양항 등에서 처리하겠다는 야심찬 계획을 발표했다. 현재 세계경제 규모의 20% 가량을 점유하는 한ㆍ중ㆍ일 등 동북아 3국이 세계 화물량의 30%를 점유하고 있고 중국의 성장과 함께 서로간의 무역의존도가 지속적으로 증대될 것을 감안할 때 무난히 달성할 수 있을 것이라는 전망을 내놓았다. 먼저 발해만 모델은 톈진(天津)ㆍ다롄(大連) 등 발해만 일대에서 생산되는 제품을 작은 배(피더선)를 통해 부산신항과 광양항 배후단지에 쌓은 후 대형 배를 통해 일본을 비롯, 전세계로 수송하는 시스템이다. 대륙간을 이동하는 배가 1만TEU급 이상으로 대형화하고 있고 이처럼 큰 배가 얕은 서해안을 지나 발해만에 이를 수 없고 상하이항의 수용력을 감안할 때 충분히 승산이 있다는 판단이다. 산둥(山東)반도 모델은 칭다오(靑島) 등 이곳에 포진하고 있는 한국 중소기업(7,000여개)과 일본 중소기업(3,000여개)의 화물을 겨냥한 것. 중소기업이라 물류창고가 없는 점을 감안, 조립까지 가능한 공동 물류센터를 우리 항만 배후부지에 설치, 전세계로 수출하도록 한다는 것이다. 양쯔강 모델은 중국이 역점적으로 추진하는 서부 대개발에 따라 화물이 급증할 것으로 예상되고 있고 이 화물이 현재 양쯔강 수운으로 이동, 부산신항ㆍ광양항을 거쳐 전세계로 흘러가도록 한다는 전략이다. 정부는 이 물량의 12%를 우리 기간항만에서 처리하도록 한다는 전략이다. 특히 양쯔강의 싼샤(三峽)댐이 완공될 경우 2만톤급 피더 선박의 운항이 가능해진다. 어재혁 해양부 동북아물류중심추진단 유치과장은 “3개의 물류비즈니스 모델이 예상대로 구축되면 지난 2003년 408만TEU에 달했던 환적물량이 2010년까지 1,078만TEU로 늘어날 것”으로 전망했다. 한편 건교부는 동북아 물류허브 구축을 위한 대응전략으로 추진하고 있는 인천국제공항 2단계 시설확충사업의 완공시기를 당초 계획보다 6개월 가량 앞당기기로 했다. 2008년 말로 예정돼 있던 2단계 사업 완공시기를 같은 해 베이징올림픽 개최 이전인 7월로 앞당겨 동북아 허브공항으로 자리매김하겠다는 계획이다.
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