[로터리] 교통체계 개편과 도시개발

서울시의 대중교통체계 개편에 대해 불만의 소리가 높다. 서울의 대중교통체계에 대대적인 수술이 필요하다는 데는 많은 사람이 공감하고 있다. 특히 업체의 기득권 주장으로 번번히 무산됐던 시내버스 노선 조정은 조정 자체만으로도 큰 성과이다. 그러나 교통카드 단말기 등 일부 사전준비가 부족한 것이 불만의 주된 원인이다. 새 교통체계의 핵심 변화는 버스ㆍ지하철을 갈아탈 때 요금을 깎아주는 ‘환승할인제’의 도입이다. 갈아탈 때마다 요금을 내는 게 아니고 이동거리에 비례해 요금을 낸다. 매우 합리적인 요금체계다. 그러나 장거리 통근자가 많은 경기 지역 주민들의 교통비 부담은 늘어났다. 또한 서울과 경기도 대중교통간의 연계가 부족해 경기도 버스를 타고 서울에서 지하철을 갈아타면 환승 혜택을 받지 못한다. 이제 서울과 경기도를 하나의 생활권으로 보고 주택ㆍ교통 등의 문제는 광역적인 차원에서 대책을 마련해야 할 것이다. 우리나라 전체인구의 약 5분의1인 1,000만명이 국토면적의 0.6%에 불과한 서울에서 살고 있다. 더 넓게 보면 전체인구의 반에 가까운 2,300만여명이 국토면적의 10%에 불과한 수도권에 살고 있다. 수도권의 주택문제를 해결하기 위해서는 향후 10년간 240만가구의 주택을 건설해야 한다. 교통요금체계의 개편은 도시개발과도 밀접한 관계가 있다. 일반적으로 도심에서 멀리 떨어진 지역의 주택가격은 도심보다 싸다. 일본의 경우 도쿄에서 50㎞ 정도 떨어진 곳의 주택가격은 도쿄의 5분의1 수준에 불과하다. 도심에서 멀리 떨어질수록 교통비와 시간이 많이 소요되기 때문이다. 그러나 우리나라의 경우는 다르다. 서울에서 20㎞ 이상 떨어진 신도시의 집값이 강북 지역보다 비싸다. 여러 가지 이유가 있겠으나 교통요금체계가 하나의 원인일 수 있다. 특히 버스는 승차거리에 관계없이 일정 요금을 내기 때문에 서울에서 먼 곳에 살아도 시간은 많이 소요되나 교통비는 같다. 이와 같은 교통요금체계는 서울 외곽으로의 주거지 개발을 촉진한다. 이러한 측면에서 서울시의 교통요금체계 개편에 큰 의미를 부여할 수 있다. 수도권의 무분별한 주거지 확산을 방지하기 위해서는 거리비례요금제를 버스에도 확대 실시해야 한다. 끝으로 수도권에 주택공급을 확대하기 위해서는 신도시 건설과 함께 도심지의 용적률도 상향 조정할 필요도 있다. 구체적으로 지하철ㆍ전철 등의 역세권은 용적률을 상향 조정하면 주택공급을 확대하고 교통량을 감소시키는 ‘직주근접(職住近接)’을 이룰 수 있다.