[시론] 거꾸로 교통정책 바로잡자

고유가가 계속되는데도 교통량은 줄지 않는 이해하기 힘든 현상이 계속되고 있다. 유가가 장기간에 걸쳐 꾸준히 오르다 보니 둔감해진 것이 가장 큰 원인이지만 에너지 절약과 상충되는 거꾸로 가는 교통정책의 탓도 크다.

출퇴근 시간 승용차 통행료 인상을

거꾸로 가는 교통정책의 대표적인 사례가 유가보조금이다. 우리나라는 지난해 2조3,000억원이 넘는 세금을 유가보조금으로 사용했다. 이 중 66%가 트럭에, 나머지는 버스ㆍ택시ㆍ연안화물선에 보조금으로 지급됐다. 고유가로 인한 경영난을 덜어주려는 대책으로서 불가피한 측면이 없지 않지만 결코 바람직한 정책은 아니다. 보조금을 통해 유가를 묶어둘 경우 연료절감 유인을 떨어뜨리는 등 비효율이 발생하기 때문이다. 가격기능 회복을 위해 보조금 제도는 폐지하는 것이 마땅하다. 당장 폐지하기 어렵다면 적어도 현재의 무차별적 보조 대신 연료절감을 장려하는 방식으로 변경하는 것이 바람직하다. 예를 들어 운전자가 매년 에코 드라이빙 교육을 이수하고 이를 실천하면 그렇지 않은 경우보다 많은 보조금을 지급하는 식이다.

출퇴근 시간대 고속도로 통행료 할인도 거꾸로 가는 교통정책 가운데 하나다. 고속도로는 고속의 간선기능 유지를 위해 많은 비용을 들여 건설하고 관리한다. 따라서 혼잡으로 제 기능을 하지 못하면 통행료를 올려서라도 기능을 유지시키는 게 바람직하다. 특히 중요도가 낮은 단거리 생활교통 때문에 장거리 노선버스나 화물차 등 기간 수송체계가 영향을 받을 경우에는 더욱 그렇다. 그런데도 출퇴근 승용차의 통행료를 깎아줘 혼잡을 부추기는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 버스 이용자나 장거리 통행자, 화물차 등은 고려하지 않고 승용차 이용자만을 위한 정책일 뿐이다. 승용차 이용을 자제하도록 출퇴근 시간대 승용차 통행료를 인상하고 해당 지역의 대중교통 개선에 더 많은 투자와 노력을 해야 할 것이다.

승용차는 구입ㆍ이용에 지불하는 직접비용 외에도 많은 사회적 비용을 유발하는 값비싼 교통수단이다. 막대한 세금으로 도로를 건설ㆍ관리해야 하고 차고지인 주택은 물론 목적지인 사무실ㆍ쇼핑센터 등에도 주차장을 만들어야 한다. 오염물질ㆍ온실가스를 내뿜고 교통사고를 발생시켜 치료비와 근로능력 손실을 유발한다.



승용차 이용을 절반으로 줄인다면 막대한 도로 건설ㆍ유지관리 비용을 보다 생산적인 활동에 사용할 수 있고, 환경ㆍ사고비용도 절반 가까이 줄일 수 있다. 승용차 이용자는 연료에 부과되는 에너지교통환경세를 통해 이러한 막대한 사회적 비용의 극히 일부만 지불할 뿐이다. 결국 나머지는 승용차를 이용하지 않는 일반인들이 함께 부담하고 있다. 그러니 '승용차 이용자가 봉이냐'는 볼멘소리는 전혀 말이 되지 않는다. 오히려 승용차 이용자가 지불할 비용을 대중교통 이용자도 함께 지불하고 있으므로 '대중교통 이용자가 봉'인 것이 현실이다.

유가 오르면 교통환경세도 올려야

같은 맥락에서 고유가 시대에 단골로 등장하는 휘발유세 인하 주장도 터무니없기는 매한가지다. 오히려 에너지교통환경세를 현재의 정액형이 아닌 정률형으로 바꿔 유가가 올라가면 세금도 함께 올라가는 구조로 변경해야 마땅하다. 그래야 그나마 유가 인상 효과를 추가로 반영해 승용차 이용을 억제하는 효과가 나타날 것이기 때문이다. 물론 장애우와 같이 승용차 이용이 불가피한 사회적 약자들을 위한 배려는 필요하다. 그러나 그러한 배려는 해당자들에게 꼭 필요한 만큼만 주어져야 한다. 일반 승용차 이용자에게까지 혜택이 돌아가서는 곤란하다.