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인천과 북중국 간 컨테이너 항로를 추가로 신설하지 못하도록 한 규제를 푸는 방안이 본격적으로 추진된다. 그동안 수도권과 북중간의 화물수요가 급증했지만 규제에 막혀 화주들이 우회항로를 이용할 수 밖에 없던 점을 고려할때 신규 항로가 개설되면 연 간 1조4,000억원의 물류비용이 줄 것으로 기대된다.
9일 인천시에 따르면 최근 해양수산부에서 열린 '2015년 시·도 해양수산 정책협의회'는 현재 국적(국내) 선사와 중국선사 등 85개로 제한된 한중 컨테이너 항로 진입규제(항권·航權) 폐지 및 전면 개방을 해양수산부에 건의했다. 해수부는 한국과 중국 간 협상, 물동량 추이, 기존 투입 선박, 하역업체 등을 고려해 전반적으로 국익에 도움이 되는 방향으로 검토하겠는 답변을 내놨으며 이를 위해 이달 중으로 실무협의체를 진행키로 했다.
손윤선 인천시 해양항공국장은 "각종 규제와 인프라 구축 지원으로 인천신항의 경쟁력이 떨어지면 국가적으로도 손실이 크다"며 "우리 정부도 이를 충분히 인지하고 있어 올해 안으로 한·중 컨테이너 항로 진입규제를 푸는 방안을 협의할 방침"이라고 말했다. 한중 컨테이너 항로가 개방되면 오는 6월 1단계로 개장하는 인천 신항의 물동량 확보에도 큰 호재가 될 것으로 보인다.
정부는 지금까지 인천항의 중소선사인 카페리 선사를 보호한다는 명목으로 컨테이너 항로 추가 개설을 제한해 왔다. 지난 1993년 한·중 해운회담을 통해 양국 정부의 권고로 국내 항만과 중국 항만간 컨테이너 항로 개설 및 화물선의 적재능력을 항권(항로개설권) 관리 형태로 통제해 왔다. 부산항 등 다른 항만에서는 항권을 자유롭게 사용할 수 있지만 카페리 기항 항만인 인천과 평택항은 한중회담을 통해서만 컨테이너 항로 개설이 가능하다.
인천시와 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천항과 북중국간 컨테이너 항로는 14개다. 과거 물동량이 적을 때는 충분했지만, 한중간 교류가 크게 늘면서 컨테이너 노선은 태부족이 된 지 오래다. 실제 북중국으로 가는 수도권의 연간 컨테이너 물동량은 300만TEU(1TEU는 20피트 분량 컨테이너)로 이중 35%만 인천에서 직송된다. 나머지는 수도권에서 육로로 부산으로 옮겨 다시 선박을 이용해 북중국으로 가고 있다. 수도권 화물 대부분이 부산항으로 내려갔다가 다시 U턴해 중국으로 들어가면서 이에 따른 추가 연간 물류비용만 1조4,000억원에 달한다.
안인호 인천시 항만공항정책과장은 "수도권 화주가 육로로 화물을 싣고 부산항을 거쳐 북중국 칭다오로 컨테이너 1대를 운송할 경우 총 물류비용은 112만6,375억원이 드는 반면 인천항에서 북중국으로 바로 갈 경우 40만3,524원이면 충분해 72만2,833원의 차이가 발생한다"면서 "연간 컨테이너 물동량 200만TEU가 우회항로를 거친다고 가정 할 경우 수도권 화주들이 매년 추가 부담해야 하는 물류비용이 약 1조4,000억원 달한다"고 설명했다.
안 과장은 "컨테이너 물동량이 고속도로나 일반도로를 통해 운송해야 하기 때문에 도로 파손이나, 환경적인 측면, 교통체증 등 천문학적인 돈이 도로에 뿌려지고 있다"고 말했다.
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