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정부가 지난 6월 화물연대 집단 운송거부 사태 이후 화물운송 제도개선을 추진하고 있지만 이해당사자간의 입장 차가 여전해 법 개정과 시행 과정에서 상당한 진통과 혼란이 예상된다. 또 화물차 공급과잉을 해소하기 위한 구조조정도 지지부진해 근본적인 대책이 시급하다는 지적이 나오고 있다. 27일 국토해양부와 물류업계에 따르면 화물운송 제도개선을 위한 당ㆍ정 합동 태스크포스(TF)는 26일 국회에서 4차 회의를 마지막으로 가진데 이어 다음달 한차례 공청회를 개최한 뒤 화물자동차 운수사업법 개정안을 내년 2월 국회에 제출할 예정이다. 정부의 화물운송제도 개선안은 운송업체가 화주나 주선업체로부터 운송을 의뢰받은 화물을 타 업체에게 일괄 위탁할 수 없고, 의뢰받은 화물의 최소 30%(배차건수 기준)을 자사 소속차량(직영차량, 지입차량)으로 운송하도록 하는 것이 주된 내용이다. 직영차량이 없거나 운송능력이 없음에도 불구하고 화주로부터 물량을 받아 이를 다른 운송사에 재하청주는 다단계 구조에서 발생하는 폐단을 막기 위해서다. 이에 대해 직영차량이 적은 대기업 물류자회사와 운송업체들은 차량 추가 확보에 따른 재정적 부담과 직영차량 기사들의 노조 설립 가능성을 우려하고 있다. 물류업체의 한 관계자는 “신규 차량 등록이 불가능한 상황에서 직접 운송 의무비율을 지키기 위해 너도 나도 차량 확보에 나서게 되면 번호판 가격이 크게 올라갈 것”이라며 “직영차량이 늘면 기사들이 노조를 설립할 것이 불보듯 뻔한데 기업입장에서는 받아들이기 어려운 사안”이라고 말했다. 주선업계는 운송업체의 지입차량은 제외한 채 주선업체가 화물을 배차하는 위ㆍ수탁차량에만 ‘화물운송정보망’ 이용을 의무화하기로 한데 대해 ‘불평등하다’라는 이유로 반발하고 있다. 국무총리실 산하에 도입 추진위원회가 구성돼 연구용역을 진행하고 있는 표준운임제는 화주와 컨테이너운송업체들이 반대입장을 분명히 하고 있어 제도도입이 불투명한 상태다. 백재선 무역협회 하주사무국장은 “화물 운임은 수요ㆍ공급의 시장 메커니즘에 의해 결정돼야하는데 이를 일방적으로 강제하는 것은 반시장적”이라면서 “표준요율제가 도입되면 화물운임이 정부와 화물연대간 협상에 의해서만 결정될 것”이라고 강조했다. 공급과잉을 해소하기 위해 추진되고 있는 영업용 화물차 보상감차는 차주들의 호응 부족으로 성과를 내지 못하고 있는 상태다. 지난달 20일부터 한달간 신청을 받았으나 56대가 신청하는데 그쳤다. 국토해양부는 내년까지 1,000억원을 들여 약 3,600대 가량을 줄일 계획이다. 국토해양부 백승근 물류산업과장은 “경제가 어려워 차주들이 차량을 팔고 다른 직업을 구하기 어렵다는 점을 감안해야한다”며 “지속적인 감차와 함께 신규 허가 동결로 공급과잉을 해소하겠다”고 말했다. 이에 대해 심동진 화물연대 사무국장은 “5t 차량 구입비와 번호판 가격이 7,000만~8,000만원 가량인데 감가상각을 고려하더라도 최대 4,500만원에 불과한 감차 보상비가 너무 적은 것이 문제”라면서 “감차 정책은 의미가 있지만 현실성이 없다”고 지적했다.
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