[제8회 바다의 날] “동북아 중심으로“ 항만 허브화 총력

해운물동량을 잡기 위한 동북아 국가들의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 우리나라는 `동북아 물류중심`을 새 정부의 10대 국정과제로 정해 허브 항만화에 박차를 가하고 있다. 정부는 현재 36개에 불과한 컨테이너 부두 선석을 2011년까지 127개로 확충, 컨테이너 처리용량을 1,175만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)에서 2,967만TEU로 늘린다는 계획이다. 그러나 중국 등 경쟁국의 도전을 물리치고 동북아 허브항으로 도약하기까지는 적지않은 난관이 도사리고 있다. 31일 제8회 바다의 날을 맞아 동북아 허브항 계획의 현주소와 앞으로의 과제를 알아본다.

허브항만의 관건은 환적화물을 얼마나 유치하느냐에 달려있다. 특히 자체 화물량이 제한돼 있는 우리나라로서는 중국ㆍ일본 등 동북아와 미국ㆍ유럽간에 오가는 수출입 화물의 유치 실적에 따라 동북아 허브항의 성패가 좌우된다고 해도 과언이 아니다. 대형 컨테이너 선박 한 척이 항구에 들어오게 되면 항만은 시설사용료와 급유, 선박용품 판매 등에서 9억원 정도의 수입을 올리게 된다. 선박을 유치하는 것 만으로도 상당한 부가가치를 올리는 셈이다. 이에 따라 홍콩과 싱가포르, 부산, 상하이, 카오슝 등 세계 5대 컨테이너 항만들은 늘어나는 물동량을 잡기 위해 항만인프라 확충에 발을 벗고 나섰다.

◇“해운물동량을 잡아라”= 중국 경제의 급성장에 힘입어 동북아 컨테이너 물동량은 연평균 8%대의 증가세를 기록하고 있다. 이런 추세로 갈 경우 오는 2006년에는 세계 컨테이너 물동량의 30%선인 1억TEU에 이를 것으로 전망되고 있다.

부산항의 최대 경쟁항인 상하이는 지난해 35%의 증가율(860만TEU)을 기록하면서 세계 4위의 컨테이너항으로 올라서 부산항(945만TEU)을 턱밑까지 추격하고 있다. 특히 올 1월에는 85만9,500TEU를 처리함으로써 부산항(84만7,182TEU)을 추월해 정부 당국을 긴장케 하고 있다. 상하이는 미국 등을 오가는 화물량이 급격하게 늘어나자 현재 갖고 있는 22선석 외에 2011년까지 50선석을 추가로 건설하기 위해 박차를 가하고 있다.

지난해 컨테이너 1,930만TEU를 처리해 부동의 1위를 달리고 있는 홍콩항은 다른 경쟁항만의 추격이 매서워지자 현재 22개인 선석을 2011년까지 45개로 늘리는 작업을 하고 있다.

또 타이완의 카오슝은 이 기간동안 23선석을 추가로 개발하고 있고 95년 대지진으로 큰 타격을 입은 일본 고베항은 10개 선석을 확충하는 한편 시설사용료 인하 등을 통해 외국 선박유치에 안간힘을 쓰고 있다.

◇2011년까지 91선석 확충= 우리나라도 21세기 동북아 물류중심기지화를 위해 발벗고 나섰다. 정부는 2011년까지 부산항의 컨테이너 화물은 연평균 5.8%, 환적화물은 10.6%씩 증가할 것으로 보고 있다. 이에 따라 정부는 현재 36개 선석에 불과한 컨테이너 시설능력을 2011년에는 127개 선석으로 늘릴 계획이다. 이 가운데 부산항은 30선석(총 투자비 9조1,542억원, 처리능력 804만TEU), 광양항은 33선석(총 투자비 6조6,323억원, 처리능력 933만TEU)이 확충된다. 이렇게 되면 컨테이너 처리용량은 지난해 1,175만TEU에서 2006년 1,927만TEU, 2008년 2,290만TEU, 2011년 2,967만TEU로 대폭 늘어나게 된다.

정부는 상하이 등 주변항만과의 경쟁에서 동북아 중심항만 지위를 선점하기 위해 부산신항 3선석을 2006년 조기 개장하고 부산신항 11선석과 광양항 16선석을 2007년까지 개발하기로 했다. 또 당초 민자사업이던 부산신항 남측부두 11선석 개발도 정부 사업으로 전환키로 했다.

◇재정지원 확대ㆍ배후기지 개발 등 필요= 부산항과 광양항은 아시아~미주, 아시아~유럽 등 세계 컨테이너 주요 간선항로상에 위치하고 있어서 지정학적 여건은 다른 항만보다 낫다. 그러나 동북아 허브화를 가로 막고 있는 장애물을 한두가지가 아니다.

우선 재정지원이 미미하다. 지난 70년 전체 사회간접자본시설(SOC) 투자비 가운데 27%를 차지했던 항만시설투자비율은 80년 15.5%, 90년 10.9%, 2000년 6.8%로 해마다 줄어들고 있다. 올해의 경우도 항만개발 예산은 1조4,687억원으로 전체 SOC 예산의 8.7%에 불과하다.

이에 따라 항만 자체 시설은 물론이고 배후시설도 부족해 외국 선박을 적극적으로 끌어들이지 못하고 있다. 화물연대의 파업 과정에서도 나타났듯이 부산항은 장치장이 부족해 수출입 물동량의 60% 정도를 부두 밖 장치장을 이용해 처리하고 있다. 그 만큼 시간과 비용이 더 들어 허브항으로서의 경쟁력을 약화시키고 있는 것이다.

그나마 광양항은 국제항만 가운데서는 유일하게 전시ㆍ판매시설이나 업무지원시설, 물류단지 등 배후 지원시설이 전혀 없다. 정부가 2008년까지 배후시설을 완공키로 계획을 세우고 있지만 중국을 비롯한 경쟁항만의 발빠른 대응을 감안하면 허브항 경쟁에서 밀릴 가능성이 크다.

전문가들은 이와 함께 국내외 선사에 과감한 인센티브를 제공함으로써 외국 선박을 적극 유치하고 관세 장벽을 과감하게 낮춰 경쟁력 있는 물류시스템을 갖춰야 한다고 목소리를 높이고 있다.

<오철수기자 [e-mail]>