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국내 4대 해운사의 올해 만기 도래 회사채 상환 물량이 2조원에 육박한 가운데 재무구조 개선을 위한 자금조달 다양화에 나서야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 해운사들은 그동안 유동성 리스크 해소를 위해 단기 차입은 물론 회사채 발행을 통해 위기를 모면해 왔다. 하지만 최근 회사채 시장 위축으로 자금조달이 어려워진 만큼 자산매각이나 유상증자 등에 적극 나설 필요가 있다는 지적이다.
13일 한국예탁결제원과 하이투자증권에 따르면 국내 4대 해운업체의 회사채 잔액은 7조620억원으로 이중 올해 안에 상환해야 하는 금액은 1조9,954억원에 달한다. 전체 회사채 상환물량 중 당장 올해 갚아야 할 금액 비중이 28.3%에 이르는 것이다. 현대상선(A-)이 7,200억원으로 가장 많고 한진해운(A-)이 6,341억원, SK해운(A0)이 2,419억원을 올해 상환해야 한다. 신용등급이 BBB+인 STX팬오션도 올해 갚아야 할 회사채 잔액이 3,994억원에 이른다.
문제는 만기 도래하는 회사채를 상환하기 위해 마땅한 자금 조달길이 없다는 점이다. 지난2011년과 2012년 상반기까지만 해도 해운사들은 시장의 풍부한 유동성에 힘입어 회사채나 기업어음(CP)을 순조롭게 발행해 만기 도래하는 회사채 금액을 상환했다. 하지만 지난해 9월 웅진그룹의 법정관리 신청으로 회사채 시장이 급격히 냉각되면서 가뜩이나 재무구조가 취약한 해운사의 리스크를 가중시키고 있다.
올해 처음으로 1,000억원 규모 회사채 발행에 나섰던 STX팬오션의 기관 수요예측 경쟁률은 0.3대1에 불과했고 700억원의 미매각이 발생했다. 한진해운과 현대상선은 지난해 6월, SK해운은 지난해 12월 회사채를 발행한 이후 아직 회사채 시장을 노크하지 못하고 있는 상태다.
김익상 하이투자증권 연구원은 “그 동안 해운사들은 회사채 발행을 통해 만기 도래하는 회사채를 상환하면서 유동성 리스크를 극복해 왔는데 최근에는 이마저도 쉽지 않은 상황”이라며 “이에 따라 국내 주요 해운사의 부채 비율이 지난해 609%에 이르는 등 재무구조가 악화되고 있다”고 분석했다.
최근 해운업체의 신용등급 강등 러시는 회사채 발행을 더욱 어렵게 만들고 있다. 이미 한국신용평가 등 민간신용평가사들은 올해 초 현대상선의 신용등급을 ‘A0’에서 ‘A-’로, STX팬오션은 ‘A0’에서‘BBB+’로 내렸다. 한진해운도 지난해 ‘A0’에서‘A-’로 떨어뜨렸다.
전문가들은 해운사들이 다양한 루트를 통해 자금조달 능력을 강화해야 한다고 입을 모은다. 외부자금조달 여력이 현저히 저하된 상태에서 올해 상환해야 하는 회사채 금액 수준이 부담스러운 상황인 만큼 회사채나 CP에 의존하지 말고 자산매각과 유상증자 등을 통해 유동성 리스크를 해소해야 한다는 것이다. 실제로 올해 초 현대상선은 지난 2004년 덴마크 머스크 그룹으로부터 매입한 초대형원유운반선(VLCC)을 2,100만 달러에 매각했으며 한진해운도 4000TEU급 파나막스 컨테이너선 1척을 그리스 선주인 다이애나쉬핑에 매각키로 양해각서(MOU)를 체결했다. 매각 가격은 2,200만달러로 한진해운은 약 250억원의 현금을 확보하게 된다. 김익상 연구원은 “만기 도래하는 회사채와 단기성 차입금을 상환하려면 선제적인 자금 조달 역량을 끌어올려야 한다”며 “잠재적 유동성 리스크에 대한 모니터를 강화하고 보유 선박 및 자산 등을 매각하는 등 자금조달 능력을 강화해야 한다”고 말했다. 김 연구원은 이어 “SK해운의 경우 미상환 회사채 절대액은 상대적으로 적은 편이나 현재 부분자본잠식(48.3%) 상태이기 때문에 1~2년내 대규모 유상증자를 통한 자본 확충이 필요하다”고 분석했다. /
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