[리빙 앤 조이] 파워는 '변강쇠' 연비는 '구두쇠'

■ '심장' 교체한 쏘나타, 도요타 캠리와 비교해보니…

직분사 엔진 '2.4 GDi' 장착… 흡입 공기량 늘어 주행능력 향상

순간 가속·차체 안정성 탁월… 서스펜션·정숙성, 캠리 다소 우위

쏘나타 2.4GDi 비교 시승회

도요타 캠리

SetSectionName();

[리빙 앤 조이] 파워는 '변강쇠' 연비는 '구두쇠'

■ '심장' 교체한 쏘나타, 도요타 캠리와 비교해보니…직분사 엔진 '2.4 GDi' 장착… 흡입 공기량 늘어 주행능력 향상순간 가속·차체 안정성 탁월… 서스펜션·정숙성, 캠리 다소 우위

제주=심희정기자 [e-mail]

쏘나타 2.4GDi 비교 시승회

ImageView('','GisaImgNum_1','default','260');

도요타 캠리

ImageView('','GisaImgNum_2','default','260');

ImageView('','GisaImgNum_3','default','260');

지난달 26일 제주도 돌문화공원에서 현대차가 출시한 글로벌 야심작 쏘나타 2.4GDi와 도요타 캠리의 비교 시승회가 열렸다.

국내 베스트 셀링카 쏘나타와 글로벌 베스트 셀링카 캠리의 대결을 야심만만하게 준비한 현대차의 자신감은 어디서 나온 것 일까.

우선 시승 결과 쏘나타 2.4가 캠리에 결코 뒤지지 않는다는 것과 과거 쏘나타는 이제 없다는 것이다.

그 동안 2,000cc 엔진을 얹은 쏘나타와 2,500cc를 얹은 캠리를 비교하는 것은 체급이 다른 두 선수를 비교하는 것과 마찬가지였다.

하지만 2.4 GDi 엔진을 탑재해 새롭게 탄생한 쏘나타 2.4 모델과 캠리의 대결은 이젠 누가 봐도 '한 번 해볼만한 싸움'. 쏘나타 2.4GDi는 과거 쏘나타를 생각하면 안된다. 심장이 하나 달라졌을 뿐인데 모든 면에서 월등히 달라졌다.

그 달라진 심장인 쎄타 2.4GDi 가솔린 직분사 엔진은 중형 승용 및 스포츠유틸리티차량 경쟁력 확보를 위해 2006년부터 4년 여 간에 걸쳐 개발됐다.

기존의 MPI(멀티 포트 인젝션) 방식이 연료를 흡기 밸브 바깥쪽에 분사하는 것과 달리 세타 직분사 엔진은 연소실 안에 직접 분사함으로써 흡입 공기량을 더 늘리고 연비를 더 좋게 만든다.

이로써 기존 신형 쏘나타 2.0이 165마력, 최대토크 20.2kg.m이었던 것을 2.4 모델에선 201마력, 25.5kg.m까지 끌어 올렸다. 최대토크를 1kg.m만 올려도 일반 운전자가 순간 가속력이 좋아진 것을 느낄 정도인데 5.3kg.m 정도까지 향상시켰다.

비교 시승회는 돌문화공원 내 공터 및 주변 도로를 활용해 가속구간과 슬라럼, 코너링을 시험할 수 있게 마련됐다.

먼저 쏘나타 2.4의 시동을 걸었다. 엔진 소리가 거의 나지 않아 다시 켰더니 조수석에 동석한 전문 드라이버가 "다른 기자들도 여러 차례 시동을 껐다 켰다"고 말했다.

2.0리터 모델에선 빠진 밸런스 샤프트를 하나 더했더니 정숙해 진 탓이다. 일명 확 달라졌다는 '토크발'이 얼마나 좋은지 가속 페달에 발을 올렸다. 차는 폭발적인 힘을 내며 거침없이 달렸다.

반면 캠리 역시 힘이 좋았지만 순간 가속력은 확실히 쏘나타에 뒤졌다. 그러나 소음은 쏘나타 보다 더 적고, 핸들링은 쏘나타에 비해 묵직했다. 쏘나타가 스포티 한 면이 강하다면 캠리는 중후한 세단의 성격이 짙었다.

쏘나타는 핸들링이 가벼운 반면 코너링은 탄력적이다. 의도적으로 차를 좌우 여러 차례 꺾고 코너를 구비구비 돌아봤지만 몸 쏠림 현상이 극히 적었고, 차체가 안정을 유지했다. 선회 시나 험로 주행 시 높은 감쇠력으로 조종 안정성을 높이는 진폭감응형 댐퍼를 적용해 접지력이 캠리 보다 뛰어났다.

또 높아진 엔진 성능을 뒷받침하기 위해 서스펜션을 2.0에 비해 좀 더 딱딱하게 만들었다. S자 코스와 270도 커브에서도 자세가 흐트러지지 않고 운전에 대한 두려움이 없어졌다.

서스펜션은 캠리가 쏘나타에 비해 더 부드러워 노면의 잔 충격을 잘 잡아내 줬다. 쏘나타의 경우 상대적으로 부드러운 일본차와 유럽차 중간 정도지만 유럽차 처럼 세련되진 않았다.

현대차 관계자는 "서스펜션은 스포츠 세단에 걸맞게 유럽 명차들처럼 딱딱한 방향으로 추구할 것"이라고 말했다.

쏘나타는 돌문화 공원에서 해비치 호텔까지 이어진 일반 도로 주행에서도 탁월한 성능을 과시했다. 고속 주행시 풍절음과 엔진 소리는 크지 않았고 새로 장착한 듀얼 머플러 덕분에 엔진 회전수가 올라갈 때 발생하는 부밍 노이즈가 한층 깔끔해졌다.

속도가 60~80km에 도달할 때까지 경쾌한 배기 사운드가 흘러나왔지만 100km를 넘어가자 오히려 조용해졌다.

속도를 내면 낼 수록 속도감을 느끼기 어려웠고 안정된 힘을 유지했다. 순간 가속력을 테스트하기 위해 제로백을 재어보지 않을 수 없었다. 3차례 가량 시험한 결과 평균 제로백은 시속 8.5~9.3km 가량 나왔다. 급제동 시에도 제동 거리가 짧았다. 쥐어 짠 듯 다 잡아내 밀리는 느낌이 거의 없었다.

이제 남은 것은 연비. 밟고 싶도록 만들어진 쏘나타 2.4가 좋은 연비를 실현할 수 있을까. 현대차가 밝힌 공인 연비 13.0km/리터가 현실에서 유지된다면 당분간 쏘나타와 대적할 중형차는 없을 듯 하다.

현대차 관계자는 "직분사 방식이 연료가 연소실 안에 직접 분사됨으로써 연료 낭비가 줄기 때문에 기본적인 연비가 좋을 수 밖에 없다"고 설명했다.

혼자 웃는 김대리~알고보니[2585+무선인터넷키]