이항구 산업硏 팀장 분석<br>중소형차 라인 막강·포트폴리오 다양화·R&D 투자 확대·정부 내수 촉진책·부품업체 체질 강화
글로벌 위기 이후 세계 자동차업계는 현대ㆍ기아차를 새로운 시선으로 바라보고 있다.
올 3•4분기까지 현대ㆍ기아차는 356만7,000대를 팔아 판매증가율이 8.9%를 기록, 글로벌 업체들 평균(-7.2%)을 크게 웃돌고 있다.
이에 따라 세계시장 점유율도 지난해 같은 기간 6.8%에 비해 8.2%로 껑충 뛰었다. 3•4분기 영업이익 규모도 총 9,003억원으로 영업이익 부문 글로벌 1위에 올랐다. 현대차를 한 수 아래로 여겨왔던 일본 등의 자동차 업체들은 상당한 충격을 받을 수밖에 없었다. 현대•기아차의 '괴력'은 어디서 나온 것일까.
25일 산업연구원에 따르면 최근 유엔 산하 유엔공업개발기구(UNIDO) 주최로 서울에서 열린 '아시아 국가의 금융위기 대응전략' 국제 심포지엄에서 이항구 산업연구원 기계팀장은 '한국 자동차산업의 금융위기에 대한 대응'이라는 주제발표를 통해 현대ㆍ기아차의 '퀀텀 점프' 요인으로 ▦막강한 중소형차 라인 ▦포트폴리오 다양화 ▦연구개발(R&D) 투자 확대 ▦정부의 내수촉진책 ▦부품업체 체질 강화 등 5가지를 꼽았다.
이 팀장은 한국 자동차산업은 이미 10년 전 IMF 외환위기를 거치면서 구조조정 및 품질 강화를 통해 체질을 개선했고 이로써 위기극복 방법을 일찌감치 터득했다고 설명했다. 그는 "IMF를 극복하기 위해 현대ㆍ기아차는 이미 품질경영과 지속적인 R&D 투자를 통해 체력을 강화해왔다"고 말했다.
글로벌 경제위기에 따른 고유가 여파로 글로벌 자동차 수요는 효율성이 높은 중소형차로 몰렸다. 중소형차에 강점을 가진 현대ㆍ기아차에 유리한 국면이 조성된 것이다. 올 3•4분기까지 현대ㆍ기아차 내 1,600㏄ 이하 소형차 생산 비중은 49%로 2,400㏄ 이상 대형차(23%)의 두 배에 달한다. 더불어 디자인과 성능이 업그레이드된, 소비자 취향에 맞는 제네시스•에쿠스•K7과 같은 대형차의 출시는 현대ㆍ기아차의 포트폴리오를 다양화시켜 브랜드 인지도 개선 효과를 얻어냈다.
이 팀장은 "현대ㆍ기아차가 3년 전부터 중소형차 구조로는 브랜드 가치를 제고하기 힘들다고 판단해 지금의 균형적인 포트폴리오를 구성할 수 있었다"고 설명했다.
R&D 투자 확대도 현대ㆍ기아차의 성장동력 요인으로 꼽혔다. 현대ㆍ기아차의 R&D 성장률은 2004~2007년 매년 64%씩 증가했고 매출액 대비 R&D 비중은 3.4%에 달한다. 특히 올해 R&D 투자 규모는 3조원으로 지난해 1조9,250억원에서 56%나 늘어났다.
증가율은 단연 세계 1위다. 이 팀장은 "과거 현대ㆍ기아차는 초기 품질에 비해 내구성이 떨어졌지만 최근 연비 면에서도 도요타를 앞질렀듯 R&D 투자성과가 가시화되고 있다"고 평가했다.
정부의 노후차 세제 혜택과 개별소비세 인하와 같은 정책도 현대ㆍ기아차가 선전할 수 있는 밑거름으로 작용했다는 분석이다. 노후차 인센티브 조치에 따라 수요가 진작되면서 현대ㆍ기아차가 가장 큰 혜택을 받았기 때문.
이밖에 정부와 완성차 업체, 금융기관이 지역 상생펀드를 통해 금융위기에 처한 중소 부품업체들을 지원함으로써 이들의 줄도산을 막고 경쟁력 있는 원활한 부품 공급을 가능하도록 만들었다는 것도 현대ㆍ기아차가 선전할 수 있었던 배경으로 언급됐다.
이 팀장은 "기본 역량이 강화된 만큼 이 같은 추세는 당분간 지속되겠지만 내년부터는 구조조정을 마친 경쟁업체들이 가세해 상당한 경쟁 압박을 받을 것"이라고 내다봤다.
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