|
폭스바겐 사태로 디젤차에 대한 위기감이 높아지는 가운데 현대·기아자동차가 디젤차의 배기가스 촉매방식을 바꾼다. 버스나 트럭 등 덩치가 큰 상용차에 사용해온 선택적촉매환원장치(SCR)를 내년 초 출시할 기아차 스포츠유틸리티차량(SUV) '모하비'에 승용차 최초로 적용한다. 논란이 된 폭스바겐 차량에 적용된 것과 차별화된 방식이다.
12일 현대차에 따르면 내년 초 출시예정인 '모하비'를 시작으로 내년 하반기 선보이는 신형 그랜저(프로젝트명 IG)의 배기가스 촉매방식이 새롭게 바뀐다.
현대차는 이후 2,000㏄ 이상 모든 차량에 SCR를 적용할 방침이다.
폭스바겐 배기가스 조작 사태로 리콜 대상이 된 차량에 장착된 희박질소촉매장치(LNT)는 연료 손실, 연비 감소 등 큰 단점을 갖고 있다. 폭스바겐 'EA 189' 엔진은 이 방식을 사용했다. 가격이 저렴하고 최소한의 공간에 쉽게 적용할 수 있기 때문이다.
LNT 방식은 질소산화물을 필터에 모았다가 연소시키는 형태로 배기가스를 줄인다.
하지만 연소되는 과정에서 연료가 소모된다. 높은 연비를 자랑해온 폭스바겐에 LNT 방식은 치명적이다. 소프트웨어를 조작해 LNT 작동을 멈추게 한 것도 이 같은 이유 탓이다. 배기가스를 줄이려다 연비가 낮아질 수 있다는 우려가 지금 사태를 일으키도록 폭스바겐 경영진과 기술자들을 유혹했다. 디젤의 강점인 연비가 LNT 때문에 상쇄되는 모습을 지켜볼 수 없었던 폭스바겐은 결국 배기가스를 여과 없이 뿜어내는 대신 연료 소모를 최소한으로 줄여 '고연비' 차량의 위엄을 잃지 않으려는 꼼수를 발휘했다.
정상적인 LNT 방식으로는 차후 강화되는 배기가스 규제에 맞춰 질소산화물 등 차량에서 나오는 오염물질을 줄일 수 없다. 현대차가 가격 인상을 감수하더라도 SCR를 채택하는 것도 이 때문이다.
SCR는 요소수로 불리는 암모니아 수용액을 분사해 질소산화물을 분해한다. 이 과정에서 질소산화물은 약 90% 이상 줄어든다. 갈수록 강화되는 환경규제를 맞추기 위해서는 이 같은 장치를 사용하는 것이 필연적이다.
다만 요소수를 담는 사용되는 별도의 탱크가 차량 내부에 필요하다는 점이 숙제로 남아 있다. 차량 공간을 최대한으로 활용해야 하는 자동차 제조사 입장에서는 부담스러울 수밖에 없다. 유로6 엔진이 장착된 대형 버스와 트럭의 가격이 높아진 것도 이처럼 복잡한 제작 과정 때문이다.
현대 벤츠와 푸조 등 해외 브랜드는 대부분 SCR를 사용하고 있다. 질소산화물 제거 성능이 탁월해 가격 인상을 감수하고 이 같은 방식을 고집하고 있다.
현대차 관계자는 "차 값이 높아지더라도 오는 2017년 강화되는 환경규제를 통과하려면 SCR를 사용할 수밖에 없다"며 "차량 내 공간확보가 쉬운 대형차를 시작으로 점차 적용대상을 확대할 방침"이라고 설명했다.
실제 환경부는 디젤차량에 대한 규제강화 방안을 2017년 9월부터 실시한다. 현재 유로6 규제는 3.5톤 미만 차량에 질소산화물 허용치를 0.08g/㎞로 제한하고 이를 차량 출고 전 시험하는 방식으로 진행되지만 앞으로는 실제 주행과정에서 발생하는 배기가스를 점검해 더욱 까다로워진다. /박재원기자 wonderful@sed.co.kr
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
