여기에 컨테이너선 등에 기름을 공급하는 한국급유선선주협회도 동맹휴업에 가세해 혼란을 부추기는 판이다. 일부에서는 벌써 물류대란 조짐이 나타나고 있다. 광양항의 경우 하루 물동량의 40%가량이 운송에 차질을 빚을 것이라는 전망이 나온다. 그러잖아도 철도노조 파업에 따른 운송 차질이 계속되는 실정이어서 엎친 데 덮친 격이다. 전남 동부권에는 화물열차 운행이 기존(38차례)의 절반에도 못 미치는 18차례에 그치고 있다고 한다.
잇단 파업에 대한 정부 입장은 강경하다. 법과 원칙에 따라 엄정 대응하겠다는 것이다. 화물연대 파업은 명분 없는 불법파업이라며 “운송거부 참여시 6개월간 유가보조금 지급을 중단하겠다”는 경고까지 했다. 이 말대로 집행되면 파업억제 효과를 기대할 수 있지만 지금껏 보여온 정부 행태를 보면 의구심을 떨칠 수 없다. 파업이 발생할 때마다 법과 원칙·무노동무임금을 강조하고 이런저런 불이익을 주겠다며 노조를 압박하지만 그때뿐이다.
파업 후 의법조치는 유야무야되기 일쑤고 제재가 이뤄지더라도 시늉에 그치는 게 다반사다. 현대차 파업이 연례행사처럼 된 데도 이런 엄포뿐인 대응이 한몫 한 게 사실이다. 겉으로는 법과 원칙을 강조하면서 실제로는 그렇지 않아 노조의 내성만 키워줬다. 정부의 긴급조정권 발동 검토에도 현대차 노조가 꿈쩍하지 않는 이유다. 말과 행동이 다른데 누가 정부를 무서워하겠는가. 파업 피해에 대한 엄격한 법 집행만이 불법파업의 악순환을 끊을 수 있다.
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