전문가들은 조선사별 특화전략을 강조했다. 대형사는 고부가가치선, 중소형사는 차별화된 경쟁력을 가져갈 수 있는 특정 선종에 주력해야 도약이 가능하다고 말했다. 핵심기술 개발을 위해 조선사·해운·기자재 업체 간 협업을 추진해야 한다는 진단도 나왔다. 특히 중소형사에 대한 일률적 구조조정이 전체 시장의 70~80%에 이르는 범용 선박 시장을 잃는 결과를 초래할 수 있다고 경고했다.
홍성인 산업연구원 연구위원은 조선업 경쟁력 제고 차원에서 중소형사에 대한 옥석 가리기가 중요하다고 지적했다. 홍 연구위원은 “(고부가가치선에 집중한다는) 일본도 벌크선을 가져가고 있다”며 “중소형 조선소의 산업 기반을 유지해야 조선업 생태계를 탄탄히 만들 수 있다”고 강조했다. 그러면서 “중소형사의 경우 특정 선종 수주에 집중해 노하우를 쌓으면 저임에 의존한 경쟁력을 넘어설 수 있다”며 “정부와 금융기관도 이런 점을 감안해 구조조정 원칙을 유연하게 가져갈 필요가 있다”고 주문했다. 홍 연구위원은 그런 맥락에서 MR급 탱커 등에서 뛰어난 경쟁력을 보유했던 21세기조선·SPP조선 등이 문을 닫은 것을 안타깝게 여겼다. 그는 “구조조정을 하더라도 재무에 치우친 접근으로 일관해서는 안 된다”고 꼬집었다.
원가 절감, 미래 시장 개척 등을 위한 협업도 강조됐다.
안호균 대우조선해양 경영관리 상무는 “해양플랜트 기자재의 경우 국산화율이 20% 수준”이라며 “정부기관·조선사·기자재업체·선주(해운사) 등이 함께 공동으로 로드맵을 가지고 기술 개발에 나서야 한다”고 조언했다. 홍 연구위원도 “삼성중공업·현대중공업·대우조선해양 등 국내 ‘빅3’가 고부가가치선에 주력할수록 외국에서 수입하는 기자재가 늘어나는 구조”라며 “취약한 생태계를 개선할 필요가 있다”고 말했다.
엄경아 신영증권 연구원은 주력 선종의 재편을 주문했다. 엄 연구원은 “오는 2020년부터 황산화물 배출 기준이 엄격해지는 등 환경 규제가 강화된다”며 “이런 추세에 맞춰 효율성이 높은 선박 위주의 수주가 이뤄져야 한다”고 말했다. 이와 관련해 엄 연구원은 “선종을 불문하고 연료 효율이 높은 배를 잡아야 한다”며 △대형 컨테이너선 △초대형 유조선 △액화천연가스(LNG) 선박 등을 꼽았다.
원가를 낮추기 위한 방안 마련도 시급한 과제로 꼽혔다. 안 상무는 “기자재 국산화 및 납품처 다변화를 통한 재료비 절감, 아웃소싱 확대, 조선소 자동화 등을 통한 원가구조 개선이 절실하다”며 “특히 고령화된 인력 구조의 효율적인 전환을 통해 전체적인 생산 효율성을 더 높여야 한다”고 강조했다. 홍 연구위원도 “대립적인 노사 관계를 풀기 위해 사측이 솔선수범해 기득권을 내려놓는 모습을 더 보여줘야 한다”고 당부했다.
안 상무는 “내수 시장을 지렛대로 활용해야 한다”고 봤다. 그는 “중국·일본 등의 조선업이 지속할 수 있는 것은 내수 시장이 존재하기 때문”이라며 “우리나라의 경우 한진해운 파산 이후 더 어려운데, 최근 설립된 한국해양진흥공사가 주도적인 역할을 해줘야 한다”고 말했다.
연구개발(R&D)의 끈을 놓아서는 안 된다는 점도 언급됐다. 홍 연구위원은 “미래 시장 대비, 공정 개선을 통한 비용 줄이기에도 R&D는 필요하다”고 말했다. 엄 연구원도 “R&D의 경우 늘리지는 못해도 있는 것만이라도 유지해야 한다”며 “그래야 업황 회복기에 희망이 있다”고 지적했다
안 상무는 “전후방산업의 연계가 큰 산업이 바로 조선업”이라며 “조선업뿐만 아니라 국가산업 전체 측면에서 해결책을 고민해야 한다”고 조언했다.
/이상훈·김우보기자 shlee@sedaily.com
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