기아자동차는 지난해 9월 사내하도급 근로자 1,087명을 정규직으로 채용하겠다고 발표했다. 거듭된 비정규직 노조의 요구에도 인건비 상승에 머뭇거리던 회사는 입장을 급히 선회했다. 정부가 나서 현대·기아차 사측과 비정규직 조합원들의 직접 교섭을 중재한 데 따른 것이다.
두 달 뒤 현대모비스는 사내하도급 업체를 통해 진행하던 물류 업무를 동부익스프레스에 넘기기로 했다. 현대모비스가 물류 업무 일부를 외주화하기로 결정한 것을 두고 기아차의 발표를 의식한 것으로 보인다. 회사 측은 “복수의 업체를 관리할 부담을 덜 수 있는데다 물류 전문업체를 통해 관련 능률을 높이기 위한 조치”라고 설명하지만 정부의 사내하도급 인력 정규직화 압박을 견디지 못했다는 분석이 적지 않다.
업계에서는 현대모비스가 물류 외 다른 공정을 외부로 돌릴 가능성도 높게 보고 있다. 현대모비스를 비롯한 현대차그룹은 ‘고임금 저생산성’으로 요약되는 정규직 고용에 부담을 느끼고 있다. 설상가상으로 최대 고객인 현대·기아차 부진까지 겹쳤다. 3·4분기 매출 8조4,273억원, 영업이익 4,622억원을 각각 기록했다. 지난해 같은 때와 비교해 매출은 3.9%, 영업이익은 15.1% 각각 하락했다. 전 분기와 비교해도 매출과 영업이익이 모두 줄었다. 연평균 7,530만원(지난해 기준)을 웃도는 정규직 임금을 추가 부담할 여력이 떨어졌다는 얘기다.
그동안 사내·사외 하도급 근로자 등을 통해 부담을 덜어왔지만 사내 업체를 통한 부담 완화 전략은 한계를 보이고 있다. 하도급 업체 내에도 노조가 생겨나는 등 응집력이 커지면서 유연화나 저임금을 유지하기 쉽지 않아진 것이다. 현대차그룹이 노사 갈등의 장으로 인식되면서 정부도 사내하도급 정규직화에 나서는 판이다. 특히 현대모비스는 대다수 생산 공정에서 정규직 대신 사내하도급 근로자를 쓰는 터라 정규직화 압력에 더 취약하다. 다만 재계의 한 관계자는 “공정을 밖으로 돌리는 것 외에 뾰족한 수가 없기는 하지만 사외에서도 정규직화 요구가 점차 커질 것”이라며 “근본적으로 정규직 유연성을 담보하지 못하면 결국 기업이 부담을 떠안게 될 것”이라고 말했다.
지난해 3월 현대차그룹은 현대모비스의 모듈·AS사업부를 떼어내 현대글로비스와 합병하는 방안을 중심으로 한 지배구조 개편안을 내놓았다. 현대모비스를 정점으로 한 새로운 틀을 짜겠다는 복안이었다. 그러나 그룹 안팎에서 두 회사의 가치 산정에 대한 이견이 제기되면서 결국에는 없던 일로 됐다. 하지만 지난해 9월 정의선 수석부회장이 그룹을 총괄하게 되면서 현대차그룹의 지배구조개편도 속도를 낼 것이라는 전망이 나오고 있다. 이런 상황에서 현대모비스의 사업구조에 손을 대는 것은 결국 지배구조개편과 떨어뜨려 생각할 수는 없다는 지적도 나온다. 한 번 철회된 안건이기는 하지만 재계에서는 현재 현대차그룹의 지배구조상 현대모비스를 정점으로 한 재편을 가장 현실적인 대안으로 꼽는다. 이 안을 바탕으로 다른 주주들을 설득하기 위해서는 현대모비스의 존속법인 가치를 궁극적으로 올릴 수밖에 없는데 비주력 사업을 정리하는 것은 그 선행작업이 될 수 있기 때문이다. 재계 일각에서 끊임없이 현대모비스가 사업 구조조정을 단행할 것이라는 관측이 나오는 이유다. 이에 대해 현대모비스 관계자는 “물류 부문 사내 하도급 업체를 관리하는 부담을 덜기 위해 전문 업체와 계약한 것”이라며 “추가로 사업 부문을 정리할 계획은 없다”고 말했다.
/김우보기자 ubo@sedaily.com
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