경기연구원은 5일 ‘GTX 2라운드의 과제와 해법’이라는 보고서를 통해 이같이 밝혔다.
연구원은 “GTX 사업추진방식을 재정사업이 아닌 민간투자사업(BTO) 방식으로 전환하면서 높은 요금수준에 대한 우려가 제기되고 있다”며 “BTO 방식의 민간투자사업은 민간투자비를 시민들의 요금으로 회수하기 때문에 일반적으로 요금수준이 높다”고 지적했다.
이어 GTX A노선(파주 운정∼서울 삼성)의 요금은 기존 광역철도나 버스보다 2배 이상 높은 수준이 될 것으로 덧붙였다.
연구원은 또 “서울도시철도의 역 간격은 1.1km인데 비해 GTX의 역 간격은 7.2km로 촘촘하지 않아 승용차나 버스 등의 다른 교통수단을 이용해서 역에 접근해야 한다. 게다가 GTX 역에 도착한다더라도 승객들이 지하 40m의 승강장까지 오르내리는 데만 각각 5분씩, 총 10분 이상의 추가시간이 소요될 것으로 예상된다”고 주장했다.
또 사업비용을 줄이기 위해 GTX 노선을 다른 노선과 공용하는 것으로 계획하면서 배차간격도 긴 것으로 나타났다. 출퇴근 시간대 서울도시철도의 배차간격은 평균 3분 4초인데 반해, GTX의 배차간격은 6분 이상인 것으로 알려졌다.
박경철 경기연구원 연구기획부장은 “기존 철도보다 역 간 거리가 먼 GTX의 성공을 위해서는 다른 대중교통수단과의 환승이 매우 중요하다”며 “GTX 역을 중심으로 광역환승센터를 구축하고 승용차 환승객을 위한 충분한 환승주차장 확보가 필요하다”고 말했다.
그는 GTX 추진과정에서 우려되는 문제점을 개선하는 방안으로 △정기적인 이용자(통근·통학)를 위한 정기 요금할인권의 도입 △고속엘리베이터 중심의 역내 수직이용자 동선 설계 △GTX역을 중심으로 한 대중교통 환승체계 구축 △승용차 이용객을 위한 충분한 환승주차장의 공급 △다른 철도노선과의 선로혼용 재검토 등을 제안했다.
박 연구기획부장은 “국토교통부는 사업방식 변경을 통해 정부부담금을 2,000억원 이상 절감했다고 주장하나 이 때문에 사업 초기 건설보조금은 약 3배 이상 증가했다”며 “증가한 건설보조금에 대해 협상 결과에 관여하지 못한 지자체에 분담을 요구하는 것은 불합리하므로, 재정절감 2,000억원 만큼은 지자체 부담완화에 쓰여야 한다”고 강조했다. /윤종열기자 yjyun@sedaily.com
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