해상 오염을 막기 위한 국제 환경규제들이 강화되면서 해운업계와 조선업계의 희비가 엇갈리고 있다. 올해 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 사태와 저유가 기조로 일감 부족에 시달리는 한국 조선업체들은 규제가 노후 선박 교체 시기를 앞당겨 새로운 돌파구가 될 것으로 기대하고 있다. 반면 규제 관련 비용을 내야하는 해운사들에는 부담이 늘어날 전망이다.
5일 관련업계에 따르면 유럽연합(EU) 의회는 2022년부터 온실가스 배출량 거래제도(ETS·emission trading scheme)에 해운 업종을 포함키로 결정했다. ETS는 온실가스를 쉽게 줄일 수 있는 기업은 배출량을 할당 한도 이하로 줄인 후 초과 달성량을 시장에 내다 팔고, 온실가스를 줄이는 데 비용이 많이 드는 기업은 배출량을 감축하는 대신 배출권을 사들이는 제도다. 유럽 항만에 기항하는 총톤수(GT) 5,000t 이상의 선박이 대상으로, 유럽역외에서 유럽 역내, 유럽 역내에서 역외를 왕래하는 국제 항해도 포함될 것으로 보인다.
EU가 해운업을 배출권 거래제에 포함하게 된 것은 기존 온실가스 규제를 보완하기 위해서다. EU는 2018년부터 국제해사기구(IMO)와 별개로 독자적으로 5,000t 이상 선박에 대해 연료사용량 운항거리와 시간 운송업무량 이산화탄소 배출량 등을 제출하도록 의무화했다. 선박 실명과 데이터를 함께 공개해 선박들의 온실가스 배출 저감을 유도한 조치였지만, 실질적인 저감으로 이어지지 못했다. 국내 해운업계는 이번 규제로 비용부담이 크게 늘 것으로 우려하고 있다. 노후 선박 보유 비중이 높아 교체해야할 선박이 더 많기 때문이다. 지난해 1월 기준 한국 보유선대의 평균 선령은 14.1년으로 10대 해운국 중 미국(15.3년)에 이어 두 번째로 높다. 해운 정보업체 클락슨은 이번 규제로 글로벌 선사들이 부담해야 할 비용이 하루 4,000달러에 이를 것으로 내다봤다.
양종서 해외수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “한국 해운사들은 다른 나라들 보다 더 많은 교체투자가 필요한 상황”이라며 “10여 년간 지속된 해운 불황으로 재무적인 투자여력이 부족한 상황에서 이러한 투자수요에 어떻게 대응할 것인지에 대한 고민이 필요하다”고 말했다.
반면 노후선의 퇴출은 조선업계에 호재다. 노후선의 폐선 증가와 교체투자 수요는 코로나 사태로 위축된 조선업계에 새로운 기회가 될 수 있기 때문이다.
업계에서는 단기적으로 선박의 친환경 고효율 성능이 생존을 좌우할 핵심 요인이 될 것으로 보고 있다. 이에 석유 연료보다 이산화탄소 배출량이 약 30% 적은 액화천연가스(LNG)연료추진선을 비롯해 온실가스가 배출되지 않는 바이오 연료와 암모니아 연료 등에 대한 연구개발이 활발해질 전망이다. 양종서 연구원은 “최근의 수주 부진에도 불구하고 규제효과로 약 1~2년 내 수주회복도 가능할 것으로 예상된다”면서도 “아직까지 기술적으로 보완할 과제가 많이 남아 있어 연구개발을 비롯해 어떤 노력을 기울일 것인지가 매우 중요한 문제가 될 것”이라고 말했다.
/한동희기자 dwise@sedaily.com
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