미국이 글로벌 공급망 시장에서 중국을 고립시키려 하고 있지만 이미 중국 의존도가 너무 높아진 상황이라 정보기술(IT)이나 바이오와 같이 신산업을 중심으로 중국 봉쇄망을 갖출 것이라는 지적이 제기됐다.
정인교 인하대 국제통상학과 교수는 이번 탄소국경세 항목에서 유럽연합(EU)이 가장 강점을 갖고 있는 자동차 부문이 빠진 것에 대해 “유럽 경제력의 절반은 글로벌 자동차 시장을 주도하고 있는 독일이 차지하고 있다고 볼 수 있으며 최근 발표된 탄소국경세 관련 규정 또한 EU 내에서 독일의 존재감을 잘 드러내는 것으로 봐야 한다”고 밝혔다. EU 측은 자동차를 탄소국경세에서 제외한 것에 대해 ‘제조 과정이 복잡해 탄소 배출량 측정이 쉽지 않다’는 논리를 펼치고 있지만 전문가들은 사실상 EU 내 경쟁력이 높은 산업을 위한 보호 조치로 보고 있다.
정 교수는 “이번 EU의 조치를 중국이나 인도 관점에서 보면 사다리 걷어차기로 비칠 수밖에 없다”며 “특히 선진국이 지난 몇 백 년간 탄소를 배출해오며 지구온난화를 유발했다는 점에서 탄소국경세 등에 대해서는 똑같은 비용을 지불하자고 하면 개발도상국들 입장에서는 반발이 상당할 것”이라고 했다.
통상 전문가들은 또 미국 등 선진국이 굴뚝 산업을 제외한 신산업 공급망 생태계에서 중국을 배제하려 할 것이라고 내다봤다. 김경한 포스코 무역통상실장은 “포스코는 중국에서 자동차 강판 위주로 제품을 판매하고 있는데 지난해 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)이 발생한 후 철강을 판매할 대체 시장을 찾으려 애썼지만 이를 확보하기가 쉽지 않았다”며 “무엇보다 중국이 주도하고 있는 제조업 시장에서 미국 등 선진국이 ‘디커플링’을 시도하기 쉽지 않을 것”이라고 밝혔다. 김 실장은 향후 글로벌 공급망 재편 가능성에 대해 “자동차의 경우 내연기관 차량은 중국 현지 공장 등을 통해 생산하는 반면 전기차와 같은 미래차는 중국을 제외한 공급망을 마련할 것으로 보인다”며 “특히 인공지능(AI) 같은 IT 분야나 나노 기술, 바이오 등의 신산업 분야에서는 중국과의 디커플링을 강하게 유도할 것”이라고 말했다.
제현정 무역협회 통상지원센터 실장은 “독일만 해도 중국 현지에 자동차 공장이 많은 데다 한국보다 오히려 중국 의존도가 높을 정도로 ‘탈중국’이 쉽지 않은 구조이며 미국 또한 마찬가지”라며 “이 때문에 제조업 분야의 디커플링은 짧게 잡아도 10년 또는 20년 후에나 가능할 것”이라고 했다. 정 교수는 “미국 입장에서도 디커플링을 민간 기업에 강제할 경우 법적 소송 등의 문제가 있어 강제로 시행하기는 불가능하다”며 “다만 EU나 미국이 환경 분야 외에 디지털 관련 협정에서 중국을 배제할 가능성이 커 글로벌 비즈니스 시장에서 중국의 영향력이 상당히 위축될 수밖에 없을 것”이라고 말했다.
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