도로나 철도 부지를 활용해 선형공원을 만들면 도시 공간을 입체적이고 효율적으로 쓸 수 있다는 분석이 나왔다. 특히 서울과 같이 짧은 시간에 성장한 대도시는 기존 교통시설을 활용한 선형공원을 통해 노후화 된 도시 인프라를 재정비하고 지역경제를 활성화 할 수 있다는 지적이다.
9일 국토연구원은 ‘도로·철도가 공원이 되는 방법:도로철도 시설을 활용한 선형공원’이란 제목의 보고서에서 이 같이 제언했다. 선형공원은 선처럼 모양이 길쭉한 공원으로 대표적인 사례로는 서울의 서울로 7017과 경의선 숲길, 광주시 푸른길, 부산시 그린레일웨이 등이 있다.
심지수 국토연구원 부연구위원은 이 보고서에서 “도로·철도 등 시설의 상부 활용을 통한 공원의 공급은 별도의 부지를 확보하지 않고도 어메니티를 제공할 수 있다는 장점이 있어 고밀압축 개발의 공간 효율성 증대에 기여한다”고 분석했다. 또한 심 부연구위원은 “서울 등 주요 대도시는 도로 인프라가 단기간 집중 공급된 만큼, 시설 노후화 문제에 대응할 필요가 있다”고 지적했다. 그 근거로 서울시 전체 도로시설물의 절반 이상인 52.85가 20년을 초과했으며 고가차도와 지하보도의 노후비율은 각 38.9%, 30.2%에 해당한다는 수치도 언급했다.
보고서는 “도로·철도와 같은 교통 인프라를 활용한 공원 조성은 도로로 단절되었던 지역을 연계하고 주변 지역의 경제를 활성화 하며, 방문자의 정신적·신체적 건강 증진에도 기여할 수 있다”는 점에 주목했다. 또 “시민들의 공원 수요에 대한 대응을 비롯해 도시 내 탑소흡수원 확대 등 도시내 공원 조성 필요성이 증가하는 상황에서 국공유지인 유휴 교통시설을 활용한 공원은 토지매입비 절감에 기여한다”고도 지적했다.
보고서는 교통시설을 활용한 선형공원의 다양한 유형도 정리했다. 심 부연구위원은 “선형공원은 덮개공원, 고가공원, 하부공원, 복원공원 등 공원을 조성하는 방식에 따라 여러 유형으로 나뉠 수 있으며, 공원을 만들기로 결정했다면 각 유형별 특징과 지역적 맥락을 고려해야 한다”고 강조했다.
다만 도로·철도를 선형 공원으로 만들 땐 그 특성을 잘 살려야 한다는 게 보고서의 결론이다. 심 부연구위원은 “선형공원이 갖는 물리적 요소를 고려한 특화 계획이 필요하며 사회적 변화에 따라 유연하게 공원을 운영할 수 있는 설계가 필요하다”며 “선형공원은 형태적 특성으로 인해 넓은 면적이 필요한 단체 활동보다 개인의 신체적 활동을 주 기능으로 고려할 필요가 있다”고 했다.
한편 정부와 지자체는 도시의 고밀압축개발을 꾀하며 교통시설을 활용한 선형공원 계획을 잇따라 언급하고 있다. 윤석열 정부는 국정과제로서 지상철도시설 지하화를 통해 구도심을 미래형 도시공간으로 재구조화 하겠다고 약속했으며, 서울시는 경부간선도로와 동부간선도로를 지하화 하고 상부에 공원을 만들겠다는 계획을 발표한 적이 있다.
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