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韓 전기차 세액공제는 '반쪽'…투자환경 泰·印尼에도 밀린다

[미국發 2차 테크전쟁]< 2 > '2인3각戰' 전기차-한국만 '민관정' 엇박자

美·EU, 稅혜택에 보조금까지 주고

亞 국가들도 법인세 면제해주는데

여야 합의한 조특법도 조립은 제외

韓 전기차공장 세액공제 여전히 1%

현 생산능력으론 수요감당 역부족

인센티브 마련 기업투자 유도해야

현대차가 55억 달러를 투자해 미국 조지아주에 짓고 있는 전기차 전용 공장 HMGMA 조감도. 현대차그룹은 조지아주로부터 투자 금액의 3분의 1에 해당하는 약 18억 달러의 인센티브를 약속받았다. 사진 제공=현대차그룹




미국·유럽연합(EU)·중국 등이 과감한 세제 혜택과 보조금을 앞세워 자국의 전기차 산업을 육성하고 있지만 한국에서는 전기차 공장 하나 짓는 데도 제대로 된 인센티브가 없어 투자 매력도가 떨어진다는 평가가 많다. 현대자동차그룹이 미국 조지아주에 55억 달러를 투자해 2024년까지 연간 30만 대 생산 능력의 전기차 전용 공장을 짓는데 주 정부로부터 약속받은 인센티브(재산세·소득세 감면)는 투자 금액의 3분의 1인 18억 달러에 이른다. 인플레이션감축법(IRA)상 최대 30%의 세액공제 혜택도 받는다.



반면 우리나라에서는 전기차 공장을 지으면 투자 시설에 대한 1% 세액공제가 전부다. 국내에 완성차를 생산하는 업체는 현대차·기아 외에도 한국GM·르노코리아·쌍용차 등이 있지만 현재 신설 중인 전기차 공장은 단 3곳(울산·화성·광명)에 그친 이유다.

업계 고위 관계자는 “한국의 전기차 투자 환경이 주요 국가 대비 매력적이었다면 글로벌 완성차 메이커인 GM과 르노가 먼저 움직였을 것”이라며 “현대차·기아가 짓고 있는 국내 전기차 전용 공장을 제외하면 국내 전기차 생산 시설은 사실상 ‘제로’인 상태로 정부와 정치권이 반성해야 한다”고 꼬집었다.

여야가 전기차도 최대 25%의 세액공제를 받을 수 있다고 홍보한 ‘조세특례제한법 개정안’도 뚜껑을 열어보면 ‘반쪽짜리’ 법안에 불과하다.

조특법상 세제 혜택을 받으려면 시행령상 국가전략기술로 지정돼야 하고 해당 기술을 사업화하는 시설이 시행규칙에 반영돼야 한다. 더욱이 여야가 국가전략기술에 포함시키기로 한 전기차의 경우 △자율주행 기술 △주행지능정보처리 기술 △전기 구동 시스템 고효율화 기술 등과 같이 연구개발(R&D)과 관련된 기술들만 포함될 뿐 전기차 조립 공정은 핵심 기술에서 배제될 가능성이 높다.



업계 관계자는 “전기차의 경우 조특법상 신성장 원천기술에 포함돼 있는 여러 기술들이 국가전략기술로 상향 지정돼 혜택을 받는 것으로 알고 있다”며 “조립 공정은 신성장 원천기술이 아니기 때문에 국가전략기술에 포함되지 않는 쪽으로 가닥이 잡혔다”고 말했다. 국회 본회의를 통과하더라도 국내에서 전기차 공장을 지을 때 받는 세액공제 혜택은 여전히 1%라는 얘기다.

문제는 부족한 생산 시설 인센티브가 누적될 경우 향후 국내 전기차 생산이 수요를 따라가지 못하는 최악의 상황이 발생할 수 있다는 점이다. 한국의 자동차 소비자들은 다른 나라에 비해 전기차에 대한 거부감이 적다. 글로벌 컨설팅 업체 딜로이트가 전 세계 주요 자동차 시장 소비자들을 대상으로 실시한 ‘2023 글로벌 자동차 소비자 조사’에 따르면 전기차(하이브리드·플러그인하이브리드·전기차)를 다음 차량으로 사겠다고 답한 한국 소비자의 비율은 57%로 가솔린·디젤(38%)을 크게 앞섰다. 순수 전기차만 놓고 보며 한국 소비자들의 선호도는 17%로 중국(27%)에 이어 2위다.

권은경 한국자동차산업협회 산업연구실장은 “한국 소비자들은 글로벌 주요 국가와 비교할 때 친환경차에 대한 관심이 높고 전기차에 열린 마음을 갖고 있다”면서 “전기차 인프라 개선에 따라 수요가 폭발적으로 늘어날 가능성을 보여준다”고 말했다.

현대차그룹이 울산(20만 대), 화성(10만 대), 광명(15만 대) 등 전기차 전용 공장을 완성하면 연간 45만 대 규모의 생산 능력을 보유하게 된다. 하지만 국내 전기차 생산의 절반 정도를 수출하는 점을 고려하면 국내 내수 전기차는 연 22만~23만 대 정도에 불과하다. 충전 인프라 확충과 전기차 가격 인하 등으로 내수 전기차가 확대되면 부족한 공급을 해외 공장에서 들여오거나 수입 전기차로 대체해야 하는 상황이 올 수도 있다는 얘기다. 정부가 2030년 온실가스감축(NDC) 목표 달성을 위해 설정한 내수 전기차 450만 대(누적) 보급 계획도 지금과 같은 투자 환경에서는 실현 가능성이 낮다.

태국·인도네시아 등 신흥국가의 투자 환경이 한국보다 낫다는 자조 섞인 목소리까지 나온다. 값싼 노동력과 풍부한 자원을 바탕으로 전기차 제조에 유리한 조건을 갖추고 있는 두 나라는 전기차 생산 시설에 대한 과감한 세제 혜택으로 다국적 기업들의 투자를 유치하고 있다. 태국은 2020년 10월부터 플러그인하이브리드(PHEV)와 순수전기차(BEV)를 생산하는 기업에 법인세를 면제하고 있다. 지난해 6월 태국 국영 에너지 그룹인 PTT는 대만 폭스콘과 합작회사인 호라이즌플러스를 설립하고 2024년까지 20만 대 규모의 전기차 생산 시설을 갖출 계획이다. 중국의 전기차 회사 비야디도 해외 첫 전기차 공장 건설 국가로 태국을 점찍었다.

배터리의 핵심 광물인 니켈을 전 세계에서 가장 많이 보유한 인도네시아도 전기차 공장 유치에 적극적이다. 인도네시아는 투자 규모에 따라 짧게는 5년, 20년까지 법인세를 면제해주는 제도를 운영하고 있다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 “다가올 전기차 시대에는 개별 기업 혼자만으로 글로벌 경쟁에서 살아남는 데 한계가 있다”며 “기업은 폭증할 전기차 수요를 대비해 정교한 생산 전략을 짜고 정부도 여러 투자 유인책을 통해 기업의 투자를 유도해야 한다”고 말했다.
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