지난해 말부터 전 세계적으로 경제 활동재개(리오프닝)가 본격화 되면서 저비용항공사(LCC)들의 성장세가 가팔라지고 있다. 아직 미주·유럽 등 장거리 노선 수요가 느리게 회복하는 상황이라 단거리 중심인 저비용항공사들은 이미 대형항공사(FSC)의 여객 실적을 넘어섰고, 국제선 증편을 본격 시작한 4분기에는 일제히 흑자로 돌아서고 있다. 저비용항공사의 빠른 회복세는 글로벌 경기 침체에 따른 단거리 노선 수요 증가와 상대적으로 작은 몸집을 가진 덕분에 신속하고 과감한 대응이 있었기 때문으로 풀이된다.
13일 업계에 따르면 지난해 11월부터 지난달까지 3개월 간 저비용항공사들의 국제선 점유율(국적사 기준)은 52.6%로 대한항공·아시아나항공 등 대형 항공사(47.4%)를 훌쩍 넘어섰다. 지난해 11월은 일본의 무비자 입국 허용에 저비용항공사들이 본격적으로 일본 노선 증편에 나선 시점이다.
코로나19 기간 동안 여객기를 화물기로 전환해 수익 방어에 성공한 대형항공사와 달리 저비용항공사들은 여객 수요 급감에 대대적인 손실이 났다. 제주항공과 진에어는 각각 2020~2021년 6500억 원, 3700억 원이 넘는 적자를 보였다.
하지만 지난해 말 일본·동남아 노선 수요가 늘어나면서 저비용항공사들도 증편 경쟁에 나서며 시장점유율을 끌어올리는 데 성공했다. 2019년 국제선 점유율 13.8%를 기록했던 제주항공은 지난해 11월부터 올 1월까지 17.4% 점유율을 기록하며 아시아나항공과 사실상 동률까지 따라왔다. 진에어와 티웨이도 2019년 한 자릿수 점유율에서 최근 11%대까지 상승했다.
저비용항공사들은 리오프닝이 본격화 되기 전부터 신속하고 과감하게 시장 변화에 대응한 것이 주효했다는 평가다. 코로나19 기간 동안 여객 감소에 따른 대규모 적자에도 선제적인 투자를 통해 미래 여객 수요 증가에 대비했다. 일례로 제주항공은 지난해 중순부터 국제선 증편을 준비하기 위해 지상조업사와 인력을 확보하기 시작해 리오프닝에 발 빠르게 대응할 수 있었다.
티웨이항공도 지난해 3월 리오프닝 이후 장기리 노선 대응을 위해 구체적인 노선 투입 계획도 없는 상황에서도 347석 규모의 대형 항공기 A330 300를 선제적으로 도입했다. 현재 이 항공기는 인천~시드니 노선에 투입돼 최근 평균탑승률만 90%가 넘어가며 흥행에 성공하고 있다. 에어부산은 동남아 노선에 속도를 내며 지난달 기준 동남아 노선 수송객 수는 2019년 대비 30% 성장하기도 했다.
전 세계적인 경기 침체에 따라 일본·동남아 등 단거리 노선 수요가 장거리 노선에 비해 급격하게 성장한 덕분이라는 평가도 나온다. 지난달 일본 여객 숫자는 68만 명으로 2019년 1월(104만 명) 대비 65% 수준까지 따라왔다. 반면 유럽 노선은 같은 기간 26만 명에서 14만 명으로 아직 절반 수준에 그친다. 북미·유럽 등 장거리 노선이 주력인 대한항공의 여객 숫자도 2019년 1월 87만 명에서 지난달 47만 명으로 성장이 더딘 편이다. 대한항공의 저비용항공 자회사 진에어는 22만 명에서 21만 명으로 사실상 100% 수준으로 회복했다.
한편 저비용항공사들은 지난해 하반기부터 시작된 성장 기조를 이어가기 위해 동남아 노선 추가 증편과 일본 소도시 취항, 중국 노선 재취항 등 만반의 준비를 하고 있다.
항공업계 관계자는 “경기침체에 운임이 높은 장거리 노선보다는 중단거리 노선 수요가 커질 수밖에 없다”며 “특히 최근 엔저 현상까지 더해 일본 노선 수요가 이례적으로 빠르게 올라온 경향이 있었다”고 설명했다.
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