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2008년 금융위기 이후 침체된 경제를 회복시키기 위해 미국을 비롯한 주요국들은 이른바 '양적완화'라는 강력한 통화정책을 썼다. 이를 통해 막대한 자금이 시장에 흘러들어왔고 그 결과 세계 금융 시장은 저금리라는 새로운 변수를 만났다. 연기금·보험사 등 거대 자금을 운용하는 기관은 전대미문의 초저금리를 맞아 새로운 투자 대상을 찾아야 했다. 이러한 과제의 해결책으로 주목 받고 있는 영역이 바로 대체투자다.
대체투자의 영역은 다양하다. 부동산을 포함해 인프라, 원자재 및 선박, 항공기 등도 투자 대상이다. 최근 기관투자가의 관심을 받고 있는 것이 바로 항공기 금융이다.
항공기 금융은 항공사 등 임차인이 항공기를 도입할 때 필요한 자금을 조달하는 것이다. 주로 리스 형태로 조달된다. 투자자는 항공기를 구입해 임차인에 제공하고 임차인으로부터 정기적으로 임대료를 받음으로써 수익을 창출하는 방식이다. 투자자 입장에서는 항공사로부터 일정한 주기로 현금을 제공 받아 채권 투자 대비 높은 수익률을 낼 수 있다는 게 장점이다. 미국 보잉에 따르면 오는 2020년까지 전체 항공기의 50%가 자본시장을 통해 조달될 것으로 예측된다.
항공기에 대한 투자는 운송수단에 대한 투자라는 점에서 선박투자와 비교되는 경우가 종종 있다. 그러나 항공기는 투자 측면에서 선박보다 매력적인 면이 많다. 우선 공급 측면의 안정성에서 차이가 있다. 선박을 제작하는 조선업의 경우 경쟁이 심화 되고 있는 반면 항공기 공급업체의 경우 보잉과 유럽 에어버스가 전체 항공기 공급의 약 90%를 차지해 사실상 과점 체제다. 원만한 수급 조절이 가능한 것이다. 항공기 가치가 하락하더라도 가장 비싼 엔진만 따로 분리해 판매가 가능한 점도 눈여겨볼 만하다.
원리금을 회수하는 방식에도 차이가 있다. 선박의 경우 해운 업체와의 용선계약 기간이 투자자의 투자 기간과 일치하지 않는 경우가 많다. 투자 기간 중 용선계약이 만료되면 신규 임차인을 모색해야 하는 투자 위험이 존재한다. 이 때문에 안정적 원금 회수가 어려울 수도 있다. 하지만 항공기 투자는 일반적으로 단일 항공사와 리스계약을 체결하게 된다. 리스 기간이 종료되면 동시에 투자도 종료된다. 투자 기간 도중 부도가 발생하지 않는 한 임차인이 바뀔 가능성은 상대적으로 낮다.
마지막으로 선박은 유조선·벌크선 등 용도가 특정된 선박이 많아 투자가 종료된 후 또 다른 수요자를 찾기가 쉽지 않다. 반면 항공기는 대부분 항공사가 여객과 화물 수송 용도로도 쓰고 있다. 상대적으로 매각이 쉬운 셈이다.
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